- ในแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร 12 ปี (2552-2563) เป็นครั้งแรกที่มีการแบ่งระบบขนส่งสาธารณะออกเป็น 2 ส่วน คือระบบหลัก และระบบรอง โดยชูให้ระบบรถบนรางเป็นระบบหลัก (รถไฟฟ้า) และให้ระบบรถบนถนน (รถเมล์) เป็นระบบรอง
- ในปี 2557 รถโดยสารประจำทางของ ขสมก. มีจำนวนผู้โดยสาร 306,010,547 คน-เที่ยวต่อปี ในขณะที่จำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าประกอบไปด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีน้ำเงิน และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีจำนวนทั้งสิ้น 338,743,402 คน-เที่ยวต่อปี ซึ่งนับเป็นครั้งแรกที่รถไฟฟ้ามียอดผู้โดยสารแซงหน้ารถเมล์
- จากการคำนวณเงินชดเชยรถไฟฟ้า 20 บาท พบว่าจะใช้เงินชดเชยประมาณ 8,410,299,958 บาทต่อปี แต่หากคิดจากค่าโดยสารสูงสุด นโยบายนี้อาจใช้เงินสูงถึง 20,059,651,153 บาทต่อปี ในขณะที่คณะรัฐมนตรีได้เสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท
- ในปี 2563 องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) มีรายได้จากการเดินรถ 3,799.10 ล้านบาท ในขณะที่ได้รับรายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ 4,475.98 ล้านบาท เป็นครั้งแรกที่ ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่าเงินอุดหนุนจากรัฐ และนับแต่นั้นมา ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่ารายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ
จากนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายของพรรคเพื่อไทยในช่วงหาเสียง จนล่าสุดเมื่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี มีมติเห็นชอบให้นำร่องนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย โดยจะเริ่มให้บริการในวันที่ 1 ตุลาคม 2568 ครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล จำนวน 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 279.84 กม. 194 สถานี โดยจะใช้เงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในงบประมาณประจำปี 2569 จำนวน 5,512 ล้านบาท ก่อให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์ในโซเชียลมีเดียว่านโยบายนี้เป็นการนำเอาภาษีของประชาชนมาช่วยเหลือคนเฉพาะในกรุงเทพฯ หรือไม่ จนไปถึงประเด็นการใช้งบประมาณในนโยบายครั้งนี้ว่าจะเพียงพอ หรือได้ประโยชน์อย่างแท้จริงหรือไม่
Rocket Media Lab ชวนมาลองคำนวณงบประมาณที่ต้องใช้ในการชดเชยนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายแก่รถไฟฟ้าทั้ง 7 สาย ว่าจะต้องใช้งบประมาณเท่าไร และนโยบายขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ นอกจากรถไฟฟ้าแล้วจะต้องทำอะไรอีกบ้าง
ขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ หน้าตาเป็นยังไง
กรุงเทพฯ มีระบบขนส่งมวลชนวิ่งมาตั้งแต่ปี 2450 จากการเปิดกิจการรถเมล์ของเลิศ เศรษฐบุตร ต่อมารัฐบาลของ ม.ร.ว. เสนีย์ ปราโมศ มีมติให้รวมกิจการเดินรถโดยสารประจำทางทั้งหมดและออกพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ในปี 2519 แต่ถึงอย่างนั้น รถเมล์ที่วิ่งในกรุงเทพฯ ก็ไม่ได้อยู่ในการกำกับดูแลของ กทม. แต่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรมขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม
ถึงแม้ว่า กทม. จะไม่ได้เป็นผู้กำกับดูแลรถเมล์ แต่ก็มีความพยายามจะปรับปรุงพัฒนารถเมล์มาโดยตลอด ปรากฏผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ โดยแผนพัฒนากรุงเทพฯ ในช่วงแรกๆ มุ่งไปที่การเพิ่มสายรถเมล์ ระยะทาง และจำนวนรถเมล์เพื่อรองรับความต้องการของประชาชนที่เพิ่มมากขึ้น เรียกได้ว่าในช่วงแรกนั้น รถเมล์คือขนส่งมวลชนระบบหลักของกรุงเทพฯ
จนเมื่อ พ.ศ. 2533 ในยุคที่จำลอง ศรีเมืองเป็นผู้ว่าฯ กทม. ก็มีการออกประกาศให้บุคคลยื่นข้อเสนอโครงการลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2534 ต่อมาจึงได้ทำสัญญากับบริษัท ธนายง จำกัด เมื่อ 9 เมษายน 2535 หลังจากผ่านการอนุมัติโดยกระทรวงมหาดไทยแล้ว
จากนั้นในยุคของผู้ว่าฯ กฤษฎา อรุณวงษ์ ณ อยุธยา ที่เข้ามารับตำแหน่งในเดือนเมษายน 2535 ก็มีพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อจัดระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เมื่อเดือนสิงหาคม 2535 และกรุงเทพมหานครจัดทำแผนแม่บทโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน พ.ศ. 2538 เป็นครั้งแรก
หลังแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 4 ปี พ.ศ. 2535 – 2539 เริ่มมีโครงการก่อสร้างรถรางไฟฟ้า กรุงเทพฯ เริ่มลดความสำคัญของรถเมล์ แล้วมุ่งไปที่รถไฟฟ้าแทน มีการเพิ่มจุดเชื่อมให้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ เชื่อมเข้าหารถไฟฟ้ามากขึ้น ดึงให้เอกชนเข้ามามีบทบาทในการส่งเสริมและขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะ ในแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร 12 ปี (2552-2563) เป็นครั้งแรกที่มีการแบ่งระบบขนส่งสาธารณะออกเป็น 2 ส่วน คือระบบหลัก และระบบรอง โดยชูให้ระบบรถบนรางเป็นระบบหลัก (รถไฟฟ้า) และให้ระบบรถบนถนน (รถเมล์) เป็นระบบรอง รวมถึงทำจุดเชื่อมต่อระหว่าง 2 ระบบ เพื่อดึงให้ประชาชนเข้าระบบขนส่งสาธารณะให้มากขึ้น โดยมีระบบรถบนถนนเป็นตัวเชื่อมต่อเข้าหาระบบรถบนราง ทำให้บทบาทของรถเมล์ในฐานะขนส่งสาธารณะหลักหายไป แม้ในแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2556-2575) จะมีแผนปฏิรูปเส้นทางและคุณภาพรถเมล์ แต่รถไฟฟ้านั้นกลายมาเป็นศูนย์กลางของระบบขนส่งมวลชนหลักที่กรุงเทพฯ ให้การสนับสนุนมากกว่า
เมื่อไหร่ที่คนใช้รถไฟฟ้าแซงหน้าการใช้รถเมล์
กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้าใช้ครั้งแรกในปี 2542 หรือรถไฟฟ้าบีทีเอส (สายสีเขียวอ่อน) เป็นระบบรถไฟฟ้ายกระดับแห่งแรกของประเทศไทย ดำเนินการโดยบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ภายใต้สัมปทานของกรุงเทพมหานคร เปิดให้บริการอย่างไม่เป็นทางการครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542 ก่อนจะเปิดบริการจริงในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2543 โดยมีเส้นทางการเดินรถสองเส้นทางคือช่วงอ่อนนุช-หมอชิต และช่วงสะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ และรถไฟฟ้ามหานคร หรือรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน ที่เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ ในวันที่ 3 กรกฎาคม 2547
แม้ขนส่งมวลชนระบบรางอย่างรถไฟฟ้าจะมีมาตั้งแต่ปี 2542 แต่กว่าที่จะมีผู้ใช้บริการจำนวนมากจนแซงระบบขนส่งมวลชนเดิม อย่างระบบรถบนถนนอย่างรถเมล์ ก็ใช้เวลากว่า 10 ปี ภายหลังที่รถไฟฟ้า BTS มีส่วนต่อขยายจากสถานีวงเวียนใหญ่ ถึงจนถึงสถานีบางหว้าในปี 2556 แล้ว
จากข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร โดยสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพฯ พบว่าในปี 2557 รถโดยสารประจำทางของ ขสมก. มีจำนวนผู้โดยสาร 306,010,547 คน-เที่ยวต่อปี (หมายถึงจำนวนผู้ใช้บริการที่เข้าและออกระบบขนส่ง นับเป็น 1 คน-เที่ยว) ในขณะที่จำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าประกอบไปด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีน้ำเงิน และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีจำนวนทั้งสิ้น 338,743,402 คน-เที่ยวต่อปี ซึ่งนับเป็นครั้งแรกที่รถไฟฟ้ามียอดผู้โดยสารแซงหน้ารถเมล์
ขณะที่จำนวนผู้โดยสารต่อปีในระบบรถประจำทางของ ขสมก. มีจำนวนลดลงอย่างต่อเนื่อง จากผลกระทบของแผนปฏิรูปรถเมล์ ที่ทำให้เส้นทางเดินรถหลายสายของ ขสมก. ต้องเปลี่ยนมือไปเป็นของเอกชนแทน ทำให้ปัจจุบัน ขสมก. มีเส้นทางรถเมล์อยู่ที่ 118 เส้นทาง สวนทางกับระบบรถไฟฟ้าที่มียอดผู้โดยสารเพิ่มขึ้นต่อเนื่องทุกปี จากการที่มีเส้นทางรถไฟฟ้าสายใหม่เปิดให้บริการ ได้แก่ สายสีแดง สายสีเหลือง และสายสีชมพู ทำให้ในปี 2567 มีผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าสูงถึง 518,213,450 คน-เที่ยวต่อปี ในขณะที่รถเมล์ของ ขสมก. มีผู้โดยสารจำนวน 214,600,348 คน-เที่ยวต่อปี (ในข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม. ไม่มีตัวเลขผู้ใช้บริการรถเมล์ของเดือนธันวาคม 2567 Rocket Media Lab จึงคำนวณโดยใช้ค่าเฉลี่ยของ ม.ค.-พ.ย. 2567 แทน)
อย่างไรก็ตาม ข้อมูลจากสำนักการจราจรและขนส่งจะนับเฉพาะรถเมล์จาก ขสมก. เท่านั้น หากพิจารณาข้อมูลอีกชุดก็คือ รายงานโครงสร้างพื้นฐานคมนาคม ประจำปี 2566 ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร (สนข.) ซึ่งมีรายละเอียดข้อมูลจำนวนผู้โดยสารรายปีของรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์ของ ขสมก. รถร่วม และรถเมล์เอกชน) และรถไฟฟ้าในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล พบว่าในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล มีผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด 497,265,404 คน-เที่ยวต่อปี ขณะที่ผู้โดยสารในระบบรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์ของ ขสมก. รถร่วม และรถเมล์เอกชน) มีจำนวน 373,853,953 คน-เที่ยวต่อปี หากรวมกับจำนวนผู้โดยสารในรถประจำทางกลุ่มอื่น ได้แก่ รถหมวด 3 (รถประจำทางที่วิ่งระหว่างจังหวัด) และหมวด 4 (รถสองแถวเล็ก) จำนวน 859.69 ล้านคน-เที่ยวต่อปี รวมแล้วมีผู้โดยสารรถประจำทางทุกรูปแบบ 1,233.54 ล้านคน-เที่ยวต่อปี แสดงให้เห็นว่ารถโดยสารประจำทางระบบขนส่งบนถนนก็ยังคงเป็นตัวเลือกการเดินทางที่เข้าถึงคนได้อย่างทั่วถึง และยังคงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม รถโดยสารประจำทางยังเป็นระบบนำส่งผู้โดยสาร (feeder) ที่จะนำคนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าซึ่งเป็นระบบหลักที่ใช้เดินทางในเขตเมืองอีกด้วย
นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย รัฐต้องชดเชยเท่าไหร่
ในปี 2566 พรรคเพื่อไทยได้ชูนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เพื่อลดค่าใช้จ่ายให้กับประชาชน และเพิ่มเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ โดยในระยะแรก พรรคเพื่อไทยประกาศว่าจะเร่งเจรจากับทุกภาคส่วน เพื่อลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้อยู่ที่ 20 บาท ตลอดสาย ไม่ว่าจะยาวกี่สถานีหรือข้ามสายก็ตาม
หลังจากพรรคเพื่อไทยสามารถเข้ามาเป็นรัฐบาล ในปี 2566 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี มีมติเห็นชอบให้นำร่องรถไฟฟ้า 20 บาท ในสายสีแดงและสีม่วงโดยเริ่มให้บริการในวันที่ 30 พฤศจิกายน 2566 พร้อมย้ำว่านโยบายนี้ไม่เป็นภาระต่องบประมาณ และรัฐไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินชดเชย
อย่างไรก็ตาม มีการประมาณการว่ารัฐต้องจ่ายเงินชดเชยให้กับรถไฟฟ้าทั้ง 2 สาย โดยรถไฟฟ้าสายสีแดงโดยการรถไฟแห่งประเทศไทยขอเงินชดเชยจากรัฐบาล 80 ล้านบาทต่อปี เพื่อชดเชยรายได้ ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีรายได้เพิ่มขึ้น ทำให้อาจยกเลิกการชดเชยรายได้ในอนาคต
จากนั้นเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2568 ที่ผ่านมาที่ประชุมคณะรัฐมนตรี ได้มีมติเห็นชอบมาตรการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสาย ในราคาไม่เกิน 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบายของรัฐบาล ที่กระทรวงคมนาคมเสนอ โดยจะครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล จำนวน 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 279.84 กม. 194 สถานี
โดยคณะรัฐมนตรีได้เสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท แบ่งออกเป็น
- การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) 666 ล้านบาทจากงบประมาณแผ่นดิน ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง 189 ล้านบาท และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 477 ล้านบาท
- การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 2,321 ล้านบาทจากกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วมหรือแหล่งเงินอื่นๆ ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 1,192 ล้านบาท สีม่วง 480 ล้านบาท สีเหลือง 249 ล้านบาท และสีชมพู 400 ล้านบาท
- กรุงเทพมหานคร (กทม.) 2,525 ล้านบาท ยังไม่มีการระบุที่มาของแหล่งเงิน ชดเชยสายสีเขียว 2,503 ล้านบาท และสีทอง 22 ล้านบาท
หลังจากนั้นในวันที่ 9 กรกฎาคม 2568 ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้แสดงความกังวลเรื่องวงเงินชดเชยส่วนต่าง เนื่องจากทางกระทรวงคมนาคมเสนอให้วงเงินชดเชย 2,525 ล้านบาท ให้กทม. เป็นผู้ดูแลส่วนต่างของรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีทอง ในขณะที่ กทม. กังวลเรื่องที่มาของแหล่งเงินที่จะนำมาชดเชยยังไม่ชัดเจน และมองว่าในการชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสีทองอาจต้องชดเชยส่วนต่างรายได้สูงถึง 11,059.64 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม วงเงินชดเชย 11,059.64 ล้านบาท ที่กทม. กล่าวถึงมาจากการคำนวณรวมกับต้นทุนการเดินรถ การติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและระบบประตูกั้นชานชาลา ทำให้ตัวเลขอาจจะมากกว่าส่วนต่างค่าชดเชยที่คิดเฉพาะผู้โดยสาร
Rocket Media Lab นำข้อมูลจำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้ามาคำนวณเพื่อหาว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะต้องมีการชดเชยเท่าไร โดยจะใช้ข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร ปี 2567 จากสำนักการจราจรและขนส่ง กทม. (ประกอบไปด้วย รถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง และสีชมพู) และรายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 จากกรมขนส่งทางราง (เฉพาะตัวเลขผู้โดยสารของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เนื่องจากในสถิติของสำนักการจราจรและขนส่งยังไม่มีข้อมูลนี้) พร้อมราคาค่าโดยสารเฉลี่ยและราคาค่าโดยสารสูงสุดของแต่ละสาย โดยการคำนวณจะแบ่งออกเป็นดังนี้
- รถไฟฟ้าสายสีเขียว มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 17 – 62 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 266,178,897 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 37 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 17 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียว 4,525,041,249 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 62 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 42 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียว 11,179,513,674 บาทต่อปี
- รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 15 – 45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 156,108,398 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 2,927,967,867 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 6,654,472,425 บาทต่อปี
- รถไฟฟ้าสายสีม่วง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 14-42 บาท (อ้างอิงจากค่าโดยสารก่อนเริ่มโครงการนำร่องรถไฟฟ้า 20 บาทในรถไฟฟ้าสายสีม่วง) และมีจำนวนผู้โดยสาร 24,534,661 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 28 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 8 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีม่วง 196,277,288 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 42 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 22 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีม่วง 539,762,542 บาทต่อปี
- รถไฟฟ้าสายสีแดง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 16-42 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 9,936,221 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง 109,298,431 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 42 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 22 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง 218,596,862 บาทต่อปี
- รถไฟฟ้าสายสีเหลือง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 19-45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 14,302,343 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 157,325,773 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 357,558,575 บาทต่อปี
- รถไฟฟ้าสายสีชมพู มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 18-45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 20,196,208 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 33 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 13 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีชมพู 252,452,600 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีชมพู 504,905,200 บาทต่อปี
- รถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 15-45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 24,193,675 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 30 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 10 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 241,936,750 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 604,841,875 บาทต่อปี
จากข้อมูลพบว่าในกรณีที่คิดจากค่าโดยสารเฉลี่ย หากนำมารวมกันทั้งรถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง สีชมพู และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท จะใช้เงินชดเชยประมาณ 8,410,299,958 บาทต่อปี แต่หากคิดจากค่าโดยสารสูงสุด นโยบายนี้อาจใช้เงินสูงถึง 20,059,651,153 บาทต่อปี ซึ่งตัวเลขนี้อาจเพิ่มขึ้นจากที่คำนวณไว้ เนื่องจากยังไม่ได้คำนวณกรณีการเดินทางข้ามสายที่นโยบายบอกว่าราคา 20 บาทตลอดสายนั้น ไม่ว่าจะเดินทางกี่ต่อ กี่สาย ก็จะคิดราคา 20 บาท เพราะยังไม่มีข้อมูลผู้โดยสารเดินทางข้ามสาย รวมไปถึงตัวเลขผู้ใช้รถไฟฟ้าอาจจะสูงขึ้นในอนาคต และยังไม่รวมค่าต้นทุนการเดินรถอื่นๆ และค่าใช้จ่ายในการทำระบบทั้งหมด
ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการที่คณะรัฐมนตรีเสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท อาจจะไม่เพียงพอต่อการชดเชยค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่จะเกิดขึ้นจากโครงการนี้ แม้จะมีการประเมินว่าโครงการนี้จะทำให้คนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น อาจช่วยเพิ่มรายได้ให้กับผู้ให้บริการรถไฟฟ้า แต่ในอนาคตยังมีแผนที่จะปรับให้การเดินทางข้ามสายในราคา 20 บาทที่ยังไม่มีการประเมินว่าจะคำนวณส่วนต่างชดเชยให้ผู้บริการรถไฟฟ้าอย่างไร รวมถึงในตอนนี้ร่างกฎหมายทั้ง 3 ฉบับ ได้แก่ ร่าง พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … และ ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. … ที่กำลังจะเข้าสู่การพิจารณาในที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎร เพื่อให้ทันเดดไลน์รถไฟฟ้า 20 บาท ที่จะเริ่มให้ประชาชนที่จะใช้บริการเข้าลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชันทางรัฐในวันที่ 25 สิงหาคม 2568 และเริ่มให้บริการในราคา 20 บาท ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568 เป็นต้นไป
ไม่ใช่แค่รถไฟฟ้าที่มีการชดเชย ขสมก. ก็ได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐเช่นกัน
รถเมล์ เป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ที่ราคาถูก ครอบคลุมและเข้าถึงพื้นที่ได้มากกว่ารถไฟฟ้า แม้ปัจจุบันจะถูกลดความสำคัญให้เป็น Feeder เชื่อมต่อประชาชนให้เข้าสู่ระบบรถไฟฟ้ามากขึ้น อย่างไรก็ตาม รถเมล์ภายใต้การให้บริการขององค์กรขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) กำลังเผชิญหน้ากับการขาดทุนอย่างหนัก โดยในปี 2567 แม้ ขสมก.จะมีตัวเลขขาดทุนน้อยลง แต่ยังคงมีหนี้สะสมอยู่ที่ 150,000 ล้านบาท ทำให้ ขสมก. จำเป็นต้องขอรับเงินชดเชยจากรัฐและเร่งดำเนินการปรับปรุงองค์กรเพื่อลดการขาดทุน
แม้ ขสมก.จะได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐ แต่วัตถุประสงค์ในการขอรับการอุดหนุนต่างจากกรณีของรถไฟฟ้าที่ทำให้ราคาค่าโดยสารลดลง เนื่องจากเป็นการอุดหนุนบริการสาธารณะ (PSO) เพื่อเพิ่มความคล่องตัวทางการเงินจากการขาดทุนของ ขสมก. ที่มีมาอย่างต่อเนื่อง จากรายงานประจำปีของ ขสมก. นับตั้งแต่ปี 2557- 2566 พบว่าในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ขสมก.รับเงินอดหนุนจากรัฐไปแล้ว 26,153.20 ล้านบาท โดยเงินอุดหนุนจากรัฐมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นทุกปี ในปี 2563 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถ 3,799.10 ล้านบาท ในขณะที่ได้รับรายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ 4,475.98 ล้านบาท เป็นครั้งแรกที่ ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่าเงินอุดหนุนจากรัฐ และนับแต่นั้นมา ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่ารายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ
ปี 2557 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,649.13 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 613.66 ล้านบาท
ปี 2558 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,682.01 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 926.41 ล้านบาท
ปี 2559 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 7,149.91 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 886.02 ล้านบาท
ปี 2560 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,981.51ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 809.77 ล้านบาท
ปี 2561 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 4,512.37 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 2,259.38 ล้านบาท
ปี 2562 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 4,572.76 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 2,251.64 ล้านบาท
ปี 2563 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 3,799.10 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,475.98 ล้านบาท
ปี 2564 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 2,517.81 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 5,062.79 ล้านบาท
ปี 2565 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 2,656.66 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,572.91 ล้านบาท
ปี 2566 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 3,086.59 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,294.64 ล้านบาท
จากข้อมูลพบว่ารายได้จากการเดินรถของ ขสมก. มีแนวโน้มลดลง ในขณะที่รายได้จากเงินอุดหนุนจากรัฐมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น นับตั้งแต่ปี 2560 ที่กรมขนส่งทางบกเริ่มแผนปฏิรูปรถเมล์ ที่ทำให้ ขสมก. เสียสัมปทานการเดินรถในหลายสายให้กับบริษัทเดินรถเอกชน ปัจจุบัน ขสมก.เหลือสัมปทานเส้นทางรถเมล์เพียง 118 สาย และในอนาคตหลังปฏิรูปรถเมล์สิ้นสุด ขสมก. จะมีสัมปทานเส้นทางรถเมล์เหลือเพียง 110 สายเท่านั้น
ไม่ใช่แค่เรื่องราคา 20 บาท แต่ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้อย่างทั่วถึงและเป็นธรรมหรือยัง
แม้จะมีประเด็นการโต้เถียงเรื่องการใช้เงินภาษีของประชาชนเพื่อมาอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนเฉพาะในกรุงเทพฯ แต่ปัญหาขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ ไม่ได้มีแค่เรื่องงบประมาณที่นำไปอุดหนุนเท่านั้น เพราะคำถามที่สำคัญไม่แพ้ราคาที่จะทำให้คนเข้าถึงได้มากขึ้นก็คือ ความครอบคลุมและเป็นธรรม รวมไปถึงทางเลือกที่ประชาชนสามารถเลือกได้ในการใช้บริการขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ นั้น ดีแล้วหรือยัง
จากข้อมูล Bangkok Index 2024 โดย Rocket Media Lab พบว่าเขตที่มีเส้นทางรถเมล์ผ่านมากที่สุด คือเขตราชเทวีจำนวน 72 เส้นทาง ตามมาด้วยเขตพระนคร 65 เส้นทาง เขตปทุมวัน 60 เส้นทาง เขตจตุจักร 56 เส้นทาง เขตธนบุรีและเขตบางกะปิ จำนวน 44 เส้นทางเท่ากัน ในขณะที่เขตที่มีเส้นทางรถเมล์ผ่านน้อยที่สุด คือเขตคลองสามวาจำนวน 3 เส้นทาง ตามมาด้วยเขตทุ่งครุ 4 เส้นทาง เขตหนองจอก 5 เส้นทาง เขตลาดพร้าวและเขตบางบอน จำนวน 6 เส้นทางเท่ากัน
จะเห็นได้ว่าในส่วนของความครอบคลุมของรถเมล์นั้นก็ยังมีการกระจุกตัวอยู่ในเขตกรุงเทพฯ ชั้นในมากกว่า ในขณะที่เขตกรุงเทพฯ ชั้นนอกนั้นมีสายรถเมล์น้อยมากเมื่อเทียบกับจำนวนประชากร เช่น เขตคลองสามวา ซึ่งเป็นเขตที่มีประชากรอันดับหนึ่งของกรุงเทพฯ แต่กลับมีสายรถเมล์น้อยที่สุดเพียง 3 เส้นทางเท่านั้น
ในส่วนของรถไฟฟ้า พบว่าเขตที่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมากที่สุดคือ เขตจตุจักรจำนวน 19 สถานี ตามมาด้วยเขตบางเขน 12 สถานี เขตปทุมวัน 10 สถานี เขตคลองเตย 9 สถานี เขตบางรักและเขตวัฒนา จำนวน 8 สถานีเท่ากัน ในขณะที่เขตที่ไม่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมีมากถึง 14 เขต ได้แก่ เขตคลองสามวา เขตดุสิตเขตทวีวัฒนา เขตทุ่งครุ เขตบางขุนเทียน เขตบางคอแหลม เขตบางบอน เขตบึงกุ่ม เขตยานนาวา เขตราษฎร์บูรณะ เขตลาดพร้าว เขตสะพานสูง เขตหนองแขม และเขตหนองจอก
อย่างไรก็ตาม กรุงเทพฯ มีแผนที่จะมีรถไฟฟ้าเส้นทางใหม่เพิ่ม หลังกรมการขนส่งทางรางเตรียมเสนอแผนแม่บทพัฒนารถไฟฟ้า M-Map 2 เข้าครม. จำนวน 19 โครงการ ระยะทาง 245 กิโลเมตร โดยโครงการจะดำเนินการระหว่างปี 2568 – 2583 หากพิจารณาจากแผนแม่บทหากรถไฟฟ้าในโครงการแผนแม่บท M-Map 2 สร้างเสร็จ จะพบว่า ในอนาคตเขตที่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมากที่สุด คือเขตจตุจักรจำนวน 22 สถานี เขตคลองเตย 14 สถานี เขตบางกะปิ เขตบางเขน เขตสาทร และเขตห้วยขวาง จำนวน 13 สถานีเท่ากัน ในขณะที่เขตที่มีสถานีรถไฟฟ้าผ่านน้อยที่สุดคือ เขตคลองสามวา เขตทุ่งครุ เขตหนองจอก และเขตบางขุนเทียน ไม่มีสถานีรถไฟฟ้า ตามมาด้วยเขตลาดกระบัง เขตสัมพันธวงศ์และเขตหนองแขมจำนวน 1 สถานีเท่ากัน
จากข้อมูลพบว่า แม้ในแผนแม่บท M-Map 2 จะทำให้หลายเขตมีสถานีรถไฟฟ้าในเขต ได้แก่ เขตบึงกุ่ม 12 สถานี เขตลาดพร้าว 11 สถานี เขตดุสิตและเขตบางบอน จำนวน 6 สถานีเท่ากัน เขตยานนาวา 5 สถานี เขตราษฎร์บูรณะ เขตบางคอแหลม และเขตสะพานสูง จำนวน 4 สถานี เขตทวีวัฒนา 2 สถานี และเขตหนองแขม 1 สถานี ในขณะที่มีจำนวน 4 เขตที่ไม่มีสถานีรถไฟฟ้าหลังแผนแม่บท M-Map 2 ได้แก่ เขตคลองสามวา เขตทุ่งครุ เขตบางขุนเทียน และเขตหนองจอก ทำให้ทั้ง 4 เขตมีตัวเลือกการเดินทางน้อยกว่าเขตอื่นๆ
จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าคลองสามวา เขตรอบนอกของกรุงเทพฯ นอกจากจะมีสายรถเมล์น้อยที่สุดแล้ว ยังไม่มีรถไฟฟ้าเข้าถึงอีกด้วย แม้ในแผนแม่บทใหม่ M-Map 2 ที่จะสร้างรถไฟฟ้าในระหว่างปี 2568 – 2583 ก็ยังไม่มีแผนจะสร้างรถไฟฟ้าไปถึงยังเขตคลองสามวา เขตที่มีประชากรมากที่สุดในกรุงเทพฯ ที่ไม่มีทั้งความครอบคลุมและทางเลือกในการใช้ขนส่งสาธารณะ
ดังนั้น การออกแบบนโยบายขนส่งสาธารณะจึงไม่ควรให้ความสำคัญเพียงด้านใดด้านหนึ่ง แต่ควรคำนึงถึงความครอบคลุมและความเป็นธรรมควบคู่กันไปด้วย เพราะถึงแม้การลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าเหลือ 20 บาทจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายให้ประชาชนได้ แต่รถไฟฟ้าก็ยังเข้าไม่ถึงทุกพื้นที่ ในขณะที่รถเมล์ซึ่งควรเป็นระบบนำส่งผู้โดยสาร (feeder) เพื่อพาคนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้า กลับได้รับผลกระทบจากแผนปฏิรูปรถเมล์ที่ส่งผลเสียต่อประชาชน เช่น สายรถเมล์ของ ขสมก. ลดลง ค่าโดยสารสูงขึ้นจากการเปลี่ยนสัมปทาน และเส้นทางไม่ครอบคลุม การที่ประชาชนต้องจ่ายค่าเดินทางสองต่อหรือสามต่อเพื่อเข้าถึงระบบรถไฟฟ้า ถือเป็นความไม่เป็นธรรม และยังเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็น นโยบายที่ดีจึงควรมีทางเลือกที่หลากหลายและเป็นธรรม เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางได้อย่างสะดวกสบายและเสียค่าใช้จ่ายน้อยที่สุด
ดูข้อมูลได้ที่ https://rocketmedialab.co/database-bus-train-bangkok
อ้างอิง:
รายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 กรมขนส่งทางราง
รายงานประจำปี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ประจำปี 2566
รายงานประจำปี องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ
สถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม.
