- เขตในกรุงเทพฯ ที่มีสายรถเมล์ผ่านมากที่สุด คือราชเทวี (64 สาย) รองลงมาคือ พระนคร (58 สาย) จตุจักร (57 สาย) ตามด้วยพญาไท (47 สาย) และ ปทุมวัน (46 สาย)
- เขตที่มีจำนวนสายรถเมล์ผ่านน้อยที่สุด คือ คลองสามวา (2 สาย) ทุ่งครุ ลาดกระบัง ลาดพร้าว และหนองจอก (3 สาย) ทั้ง 5 เขตมีประชากรมากกว่า 100,000 คนขึ้นไป ซึ่งเป็นจำนวนที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับเขตอื่นๆ ในกรุงเทพฯ
- ตั้งแต่แผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 1 ที่วางแผนจะขยายโครงข่ายและเพิ่มเส้นทางรถเมล์ให้ทั่วถึงมากขึ้น มาจนถึงแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร ระยะ 20 ปี ที่เริ่มแผนปฏิรูปรถเมล์ สายรถเมล์ค่อยๆ หายไปทีละสายๆ มีระยะทางที่ลดลง ประชาชนมีตัวเลือกน้อยลงสวนทางกับค่าเดินทางที่เพิ่มขึ้น
- หลังจากที่กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดิน นโยบายการหาเสียงเพื่อแก้ปัญหา ‘ขนส่งสาธารณะ’ มักมุ่งเป้าไปที่ ‘รถไฟฟ้า’ มากกว่า ‘รถเมล์’ รถเมล์ถูกลดฐานะเป็นเพียงส่วนเสริมเพื่อให้ประชาชนเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าได้มากขึ้นเพียงเท่านั้น ทั้งที่รถเมล์นั้นมีความครอบคลุมกว่าและราคาถูกกว่า
- การปฏิรูปรถเมล์และนโยบายรถเมล์ 1 สาย 1 ผู้ประกอบการ เพื่อลดความซ้ำซ้อนสายการเดินรถและช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน กลายเป็นเพียงการดึงเอกชนรายใหญ่เข้ามาเดินรถ เพิ่มภาระให้ประชาชนจ่ายค่าเดินทางแพงขึ้น
รถเมล์ถือเป็นขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานที่อยู่คู่กับกรุงเทพมหานครมากว่า 115 ปี นับตั้งแต่ปี 2450 ที่ เลิศ เศรษฐบุตร เปิดกิจการรถเมล์เป็นครั้งแรก ก่อนจะกลายเป็น องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ในปี 2519
แต่ 115 ปีแล้ว รถเมล์ไทยพัฒนาไปถึงไหนบ้าง สภาพของรถเมล์ที่เห็นอยู่ในปัจจุบันคงจะพอเป็นคำตอบได้ส่วนหนึ่ง
หลังการเกิดขึ้นของขนส่งมวลชนระบบรถบนราง หรือรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดิน ก็ยิ่งดูเหมือนว่า รถเมล์จะถูกทอดทิ้งมากขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะภายใต้นโยบายการพัฒนากรุงเทพฯ ของผู้ว่าฯ กทม. ที่แทบจะไม่มีประเด็นเรื่องการพัฒนารถเมล์อยู่ในนั้น
Rocket Media Lab ชวนไปสำรวจระบบขนส่งมวลชนนามว่า “รถเมล์” ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร เขตไหนมีมาก เขตไหนมีน้อย สายรถเมล์หายไปเท่าไรแล้ว และจริงๆ แล้ว รถเมล์ที่ได้ชื่อว่าเป็นขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานนั้น คนในกรุงเทพฯ ทุกคนเข้าถึงบริการของมันได้อย่างทั่วถึงจริงหรือเปล่า
รถเมล์สาธารณะ (ไม่มวลชน) ที่ไม่ได้เข้าถึงทุกคนในกรุงเทพฯ
Rocket Media Lab รวบรวมข้อมูลสายรถเมล์ในกรุงเทพฯ ทั้งของ ขสมก. และของผู้ประกอบการเอกชน เท่าที่สามารถหาได้จากเว็บไซต์ของ ขสมก. ไทยสมายล์บัส สมาร์ทบัส และเว็บไซต์ Bangkok Transit รวมทั้งหมด 226 สาย มาพิจารณาว่าแต่ละสายนั้นเดินรถผ่านเขตไหนบ้าง เพื่อเปรียบเทียบการเข้าถึงรถเมล์ของประชาชนในเขตต่างๆ พบว่า
เขตที่มีสายรถเมล์ผ่านมากที่สุดในกรุงเทพฯ คือราชเทวี ซึ่งมีรถเมล์ผ่านมากถึง 64 สาย รองลงมาคือ พระนคร 58 สาย ตามด้วยจตุจักร 57 สาย พญาไท 47 สาย และปทุมวัน 46 สาย หากพิจารณาทั้ง 5 เขตดังกล่าวจะพบว่า ส่วนใหญ่เป็นเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน และเป็นพื้นที่เศรษฐกิจที่เต็มไปด้วยห้างร้านและสถานประกอบการต่างๆ จึงอาจเข้าใจได้ว่าการที่มีจำนวนสายรถเมล์ที่ผ่านเป็นจำนวนมากนั้นเกี่ยวข้องกับการนำคนเข้าสู่พื้นที่เศรษฐกิจ ไม่ว่าจะเป็นการทำงานหรือการใช้ชีวิต กินดื่ม จับจ่าย ส่วนเขตจตุจักรเป็นเขตชานเมืองที่มีประชากรหนาแน่น โดยมีจำนวนประชากรมากที่สุดจากทั้งห้าเขต เป็นที่ตั้งของสถานศึกษาทั้งโรงเรียนและมหาวิทยาลัย ตลาดนัดจตุจักร และเป็นจุดเชื่อมต่อทางคมนาคมสำคัญๆ เช่น สถานีขนส่งสายเหนือ–ตะวันออกเฉียงเหนือ (หมอชิตใหม่)
สำหรับเขตที่มีจำนวนสายรถเมล์ผ่านน้อยที่สุด คือ คลองสามวา 2 สาย ทุ่งครุ ลาดกระบัง ลาดพร้าว และหนองจอก 3 สาย โดยทั้ง 5 เขต อยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นกลางและชั้นนอก ประเด็นที่น่าสนใจก็คือ แม้เขตเหล่านี้จะเป็นเขตในพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นกลางและชั้นนอก ซึ่งอาจไม่ใช่พื้นที่เศรษฐกิจหรือพื้นที่ตลาดแรงงานที่ต้องมีการนำคนเข้ามาสู่พื้นที่นั้นทุกๆ วันเช่นเขตที่มีสายรถเมล์ผ่านจำนวนมาก แต่หากพิจารณาในเชิงจำนวนประชากรก็จะพบว่าเขตที่มีสายรถเมล์ผ่านน้อยเหล่านี้มีประชากรมากกว่า 100,000 คนขึ้นไป ซึ่งเป็นจำนวนที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับเขตอื่นๆ ในกรุงเทพฯ
ยกตัวอย่าง คลองสามวา ที่มีประชากรสูงถึง 206,437 คน มากเป็นอันดับ 2 ของกรุงเทพฯ กลับมีสายรถเมล์เพียง 2 สายเท่านั้น และเมื่อเทียบสัดส่วนประชากรที่เข้าถึงสายรถเมล์ที่รองรับก็จะพบว่าสูงถึง 103,218.50 คนต่อสาย หรือหนองจอก ที่มีประชากรอาศัยอยู่ 178,856 คน มีชุมชนสูงถึง 98 ชุมชน แต่มีรถเมล์ผ่านแค่ 3 สาย เฉลี่ยมีสายรถเมล์รองรับประชากรในเขต 59,618.67 คนต่อสายรถเมล์ หรือลาดพร้าวเอง ที่ไม่ใช่เขตชั้นนอก และมีประชากรสูงถึง 115,602 คน มีชุมชน 36 แห่ง มีสถานประกอบการถึง 462 แห่ง แต่กลับมีรถเมล์เพียง 3 สาย เท่ากับว่าลาดพร้าวมีสัดส่วนประชากรต่อสายรถเมล์สูงถึง 38,534 คนต่อสาย
ขณะที่เมื่อพิจารณาต้นสายและปลายทางของสายรถเมล์ โดยเริ่มนับเมื่อรถเมล์เข้าสู่พื้นที่กรุงเทพฯ จะพบว่า เขตที่มีต้นทางมากที่สุด ส่วนใหญ่เป็นเขตรอบนอกกรุงเทพฯ ที่มีพื้นที่ติดกับปริมณฑล ได้แก่ บางนา 16 สาย คันนายาว 11 สาย บางซื่อและดอนเมือง เท่ากันที่ 10 สาย และคลองเตย 9 สาย โดยทั้ง 5 เขตต่างเป็นเขตที่มีจำนวนชุมชนสูง 35 – 95 แห่ง และส่วนใหญ่มีพื้นที่ติดกับปริมณฑล จึงน่าจะเป็นการเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนจากปริมณฑลเข้าสู่กรุงเทพฯ ขณะที่คลองเตย ซึ่งอยู่ในเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน เป็นที่ตั้งของถนนสายหลัก เช่น ถนนสุขุมวิท ถนนพระราม 4
เขตที่มีปลายทางมากที่สุดเป็นเขตที่อยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นใน ได้แก่ พระนคร 32 สาย จตุจักร 20 สาย ราชเทวี 15 สาย ปทุมวัน 12 สาย และดุสิต 9 สาย ซึ่งเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับจำนวนสายรถเมล์ที่ผ่าน อันเป็นผลของการเดินทางของประชาชนเข้าสู่ย่านเศรษฐกิจและตลาดแรงงานซึ่งกระจุกอยู่ใจกลางกรุงเทพฯ เพราะทั้ง 5 เขต เป็นพื้นที่ที่มีสถานประกอบการเป็นจำนวนมาก ประกอบไปด้วยพระนคร 252 แห่ง จตุจักร 976 แห่ง ราชเทวี 694 แห่ง ปทุมวัน 1,186 แห่ง และดุสิต 429 แห่ง
ทั้งหมดนี้นำไปสู่คำถามที่น่าสนใจว่าแม้เขตที่มีสายรถเมล์ผ่านน้อยเหล่านี้แม้จะไม่ใช่พื้นที่เศรษฐกิจเมื่อเปรียบเทียบกับเขตที่มีสายรถเมล์ผ่านมาก แต่ถึงอย่างนั้นคนกรุงเทพฯ ทุกคนไม่ว่าจะอยู่ในพื้นที่แบบไหน ก็ต้องสามารถเข้าถึงการบริการขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานได้อย่างถ้วนทั่ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเขตที่มีประชากรจำนวนมากก็ยิ่งต้องมีการบริการขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานรองรับเพื่อเดินทางออกจากพื้นที่ให้เหมาะสมกับจำนวนประชากร
ประเด็นที่สำคัญไปกว่านั้นก็คือขนส่งมวลชนสาธารณะควรจะเป็นสิ่งที่ทุกคนเข้าถึงได้อย่างถ้วนทั่วและเท่าเทียมทั้งในแง่ราคาและพื้นที่ แต่จากข้อมูลทั้งหมดจะเห็นได้ว่า ประชาชนในเขตที่ยิ่งไกลไปจากกรุงเทพฯ ชั้นในเท่าไร ก็ยิ่งถูกหลงลืมมากเท่านั้น
รถเมล์กับแผนพัฒนากรุงเทพฯ
แม้คนกรุงเทพฯ จะเริ่มรู้จักรถเมล์มาตั้งแต่ปี 2450 แต่ภาครัฐเพิ่งจะเข้ามามีบทบาทในการจัดระเบียบจริงๆ โดยการเปลี่ยนเป็นองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ในปี 2519 และนั่นเท่ากับว่าแม้รถเมล์จะเป็นการขนส่งมวลชนหลักในกรุงเทพฯ มาแต่ไหนแต่ไร แต่คนที่ดูแลรถเมล์ ไม่ใช่กรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษ แต่เป็น ขมสก. หน่วยงานที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคม
แต่ถึงอย่างนั้นความพยายามจะปรับปรุงพัฒนารถเมล์ของกรุงเทพฯ ก็มีมาโดยตลอด ปรากฏผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ โดยแต่ละฉบับจะมีโครงการ แผนส่งเสริม จุดประสงค์ และเป้าหมายที่แตกต่างกัน แต่จุดร่วมกันของทุกแผน คือการดึงคนเข้ามาใช้บริการขนส่งสาธารณะเพื่อแก้ปัญหาจราจร และส่งเสริมภาคเศรษฐกิจในกรุงเทพฯ
แผนพัฒนากรุงเทพฯ ในช่วงแรกๆ มุ่งไปที่การเพิ่มสายรถเมล์ ระยะทาง และจำนวนรถเมล์เพื่อรองรับความต้องการของประชาชนที่เพิ่มมากขึ้น ขยายโครงข่ายถนน และระบบขนส่งสาธารณะระดับท้องถิ่นเพื่อดึงให้ประชาชนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะ เพื่อแก้ปัญหาจราจร ทำให้ในช่วงนั้นรถเมล์เป็นระบบหลักในการเดินทางของประชาชน กรุงเทพฯ จึงให้ความสำคัญและส่งเสริมประสิทธิภาพของรถเมล์
หลังแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 4 ปี พ.ศ. 2535 – 2539 เริ่มมีโครงการก่อสร้างรถรางไฟฟ้า กรุงเทพฯ เริ่มลดความสำคัญของรถเมล์ แล้วมุ่งไปที่รถไฟฟ้าแทน มีการเพิ่มจุดเชื่อมให้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ เชื่อมเข้าหารถไฟฟ้ามากขึ้น ดึงให้เอกชนเข้ามามีบทบาทในการส่งเสริมและขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะ ในแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร 12 ปี (2552-2563) เป็นครั้งแรกที่มีการแบ่งระบบขนส่งสาธารณะออกเป็น 2 ส่วน คือระบบหลัก และระบบรอง โดยชูให้ระบบรถบนรางเป็นระบบหลัก (รถไฟฟ้า) และให้ระบบรถบนถนน (รถเมล์) เป็นระบบรอง
รวมถึงทำจุดเชื่อมต่อระหว่าง 2 ระบบ เพื่อดึงให้ประชาชนเข้าระบบขนส่งสาธารณะให้มากขึ้น โดยมีระบบรถบนถนนเป็นตัวเชื่อมต่อเข้าหาระบบรถบนราง ทำให้บทบาทของรถเมล์ในฐานะขนส่งสาธารณะหลักหายไป แม้ในแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2556-2575) จะมีแผนปฏิรูปเส้นทางและคุณภาพรถเมล์ แต่รถไฟฟ้านั้นกลายมาเป็นศูนย์กลางของระบบขนส่งมวลชนหลักที่กรุงเทพฯ ให้การสนับสนุนมากกว่า
กลายเป็นว่า ตั้งแต่แผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 1 ที่วางแผนจะขยายโครงข่ายและเพิ่มเส้นทางรถเมล์ให้ทั่วถึงมากขึ้น มาจนถึงแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี ที่เริ่มมีแผนปฏิรูปรถเมล์ สายรถเมล์ค่อยๆ หายไปทีละสาย มีระยะทางที่ลดลง ประชาชนที่ใช้บริการมีตัวเลือกการเดินทางที่น้อยลงสวนทางกับค่าเดินทางที่เพิ่มขึ้น
ไม่ใช่แฟนทำแทนไม่ได้ : ปัญหาของผู้ว่าฯ กทม. และรถเมล์
การแก้ปัญหาเรื่องรถติดและขนส่งสาธารณะเป็นประเด็นหลักที่ผู้ลงสมัครรับเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. ต้องนำเสนอ เพราะเป็นปัญหาที่ใหญ่และเรื้อรังของกรุงเทพฯ มานาน เช่นเดียวกันกับครั้งนี้ สวนดุสิตโพลได้สำรวจความคิดเห็นของคนกรุงเทพฯ ที่มีสิทธิเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. เมื่อเดือนธันวาคม 2564 พบว่าประเด็นที่คนกรุงเทพฯ อยากให้พัฒนาอย่างเร่งด่วน มากถึง 85.14% คือ ‘แก้ปัญหาการจราจร ระบบขนส่งสาธารณะ’ รองลงมาเป็นประเด็นคุณภาพชีวิต การมีงานทำ รายได้ ค่าครองชีพ น้ำท่วม น้ำเสีย และสิ่งแวดล้อม ฝุ่นควัน และขยะ ตามลำดับ
แต่หลังจากที่กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดิน นโยบายการหาเสียงเพื่อแก้ปัญหา ‘ขนส่งสาธารณะ’ มักมุ่งเป้าไปที่ ‘รถไฟฟ้า’ มากกว่า ‘รถเมล์’ รถเมล์ถูกลดฐานะเป็นเพียงส่วนเสริมเพื่อให้ประชาชนเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าได้มากขึ้นเพียงเท่านั้น ทั้งที่รถเมล์นั้นมีความครอบคลุมมากกว่าและมีราคาที่ถูกกว่า
ยกตัวอย่างเช่น นโยบายของอดีตผู้ว่าฯ กทม. อภิรักษ์ โกษะโยธิน ที่ดำเนินโครงการรถเมล์ด่วนพิเศษ (BRT) เพื่อเป็นส่วนเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้า BTS และ MRT และช่วยลดปัญหาจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ ส่วนในยุคของสุขุมพันธุ์ บริพัตร ก็มีการปรับเปลี่ยนโครงสร้างระบบขนส่งสาธารณะในแผนพัฒนากรุงเทพฯ 12 ปี เปลี่ยนจุดโฟกัสระบบขนส่งสาธารณะ “ให้ระบบรถบนราง หรือรถไฟฟ้าเป็นระบบหลัก และให้ระบบบนถนนเป็นระบบรอง” สร้างจุดเชื่อมของระบบขนส่งสาธารณะให้มาสนับสนุนกับรถไฟฟ้า อีกทั้งในระดับนโยบายด้านการขนส่งสาธารณะ เน้นแผนที่เกี่ยวกับรถไฟฟ้าเป็นหลัก เช่น การลดค่าโดยสาร และเพิ่มเส้นทางรถไฟฟ้า ในส่วนที่เกี่ยวกับรถเมล์มีเพียงเพิ่มจุดเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนทุกประเภท
หรือในยุคของอัศวิน ขวัญเมือง ซึ่งกล่าวถึงการแก้ปัญหาระบบขนส่งมวลชนด้วยการหยิบยกผลงานบิ๊กโปรเจ็กต์ด้านการคมนาคมของตัวเอง อย่างการเดินเรือไฟฟ้าคลองผดุงกรุงเกษม นำร่องการเดินเรือไฟฟ้าสายอื่นๆ รถไฟฟ้าสายสีเขียว แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต แต่เมื่อพูดถึงโครงการที่เกี่ยวกับรถเมล์ กลับมีเพียงแค่ป้ายรถเมล์ Smart Bus Shelter การเชิญชวนให้คนเมืองกรุงหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทนการใช้รถส่วนบุคคล เพื่อลดฝุ่นละอองในช่วงปี 2562
จะเห็นได้ว่าทั้งในแง่การพัฒนาผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ หรือในแง่นโยบายผ่านการทำงานของผู้ว่าฯ กทม. แต่ละยุค ที่ผ่านมา ระบบขนส่งสาธารณะที่ราคาถูกที่สุดกลับถูกละเลยและลดระดับให้เป็นเพียงส่วนเสริมเพื่อดึงคนให้เข้าถึงรถไฟฟ้า โดยในความเป็นจริงรถเมล์เป็นขนส่งสาธารณะที่เข้าถึงประชาชนได้มากกว่ารถไฟฟ้า เพราะมีราคาถูก และเข้าถึงถนนและซอยต่างๆ ได้มากกว่ารถไฟฟ้า แม้ว่าอาจจะเสียเปรียบรถไฟฟ้าในเรื่องความตรงต่อเวลาของรถ และความรวดเร็วในการเดินทาง อีกทั้งเมื่อ กทม. เองก็ไม่ได้มีอำนาจในการจัดการรถเมล์ เพราะเป็นความรับผิดชอบของ ขสมก. ซึ่งเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม และสายรถเมล์อยู่ในการดูแลของกรมการขนส่งทางบก กทม. จึงไม่มีอำนาจเพียงพอที่จะดำเนินการให้รถเมล์มีการพัฒนาและเปลี่ยนแปลง ไม่ว่าจะเป็นในระดับขั้นต้นอย่างสภาพรถ จำนวนรถ เส้นทางเดินรถ หรือมากไปกว่านั้น
จากแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 1 ที่มีเสนอการปรับปรุงเส้นทาง คุณภาพของรถและการให้บริการ เวลาผ่านมาแล้ว 47 ปี เรามีผู้ว่าฯ กทม. มาแล้ว 16 คน แต่การส่งเสริมรถเมล์ที่ กทม. ทำได้เหลือเพียงการทำป้ายรถเมล์ใหม่ ตรวจจับควันดำ หรือปรับเส้นทางให้เข้าถึงรถไฟฟ้ามากขึ้น รถเมล์กลายเป็นสิ่งที่ถูกทิ้งไว้เป็นเพียงวัตถุโบราณเคลื่อนที่เท่านั้น
ขสมก. ไม่พัฒนา ปัญหาขององค์กรหรือปัญหาทางการเมือง
จากข้อมูลข้างต้นจะเห็นได้ว่าไม่ใช่คนกรุงเทพฯ ทุกคนที่จะเข้าถึงรถเมล์ได้สะดวก ด้วยเส้นทางการเดินรถที่ไม่ครอบคลุมและไม่เพียงพอ คำถามที่ตามมาก็คือแล้ว ขสมก. ในฐานะหน่วยงานที่รับผิดชอบหลักจะทำอย่างไรให้ประชาชนเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะได้มากและทั่วถึงขึ้น รวมไปถึงแล้วผู้ว่าฯ กทม. ในฐานะเจ้าของพื้นที่สามารถทำอะไรได้มากกว่านี้บ้าง
ย้อนกลับไปที่ ขสมก. ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ทำหน้าที่ “จัดบริการรถโดยสารประจำทางวิ่ง รับ-ส่ง ผู้โดยสาร ในเขตกรุงเทพมหานคร และจังหวัดใกล้เคียง 5 จังหวัด คือ นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการ สมุทรสาคร และนครปฐม นอกจากนี้ยังมีหน้าที่ในด้านประกอบการอื่นๆ ที่เกี่ยวกับหรือต่อเนื่องกับ การประกอบการขนส่งบุคคล เนื่องจากกิจการเดินรถโดยสารประจำทาง จัดเป็นสาธารณูปโภคชนิดหนึ่งของรัฐที่ให้บริการแก่ประชาชนผู้มีรายได้น้อยและปานกลางเป็นหลัก การดำเนินการจึงมุ่งสนองตอบนโยบายของรัฐบาลในด้านการให้ความช่วยเหลือ แก่ผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังผลกำไร”
จากนิยามหน้าที่ดังกล่าวทำให้ ขสมก. จำเป็นต้องบริหารจัดการโครงสร้างรถเมล์ให้สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาล และต้องอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคม แต่ในขณะเดียวกันจะเห็นว่าพื้นที่ที่ ขสมก. ให้บริการนั้นเป็นองค์การการปกครองส่วนท้องถิ่นที่ก็มีหน่วยงานอื่นกำกับดูแลอยู่ด้วย สิ่งนี้ทำให้ตัวองค์กรขาดอิสระในการบริหารจัดการเนื่องจากต้องทำตามนโยบายของรัฐบาลกลาง และไม่สามารถร่วมมือกับส่วนท้องถิ่นอย่างกรุงเทพมหานครได้อย่างเต็มที่
เพราะนโยบายขององค์กรต้องผ่านการรับรองของคณะรัฐมนตรี ทำให้ความพยายามในการปรับปรุง เปลี่ยนแปลง พัฒนา การให้บริการต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น การจัดหารถเมล์ใหม่ หรือการขึ้นราคาค่าตั๋ว (ที่แม้จะมีศึกษามาแล้วว่าไม่กระทบกับประชาชนหากมีการเพิ่มค่าแรงขั้นต่ำ) เพื่อสร้างรายได้ ขสมก.ให้เพิ่มมากขึ้นนำรายได้มาพัฒนาการบริการให้ดียิ่งขึ้น แต่ถ้าคณะรัฐมนตรีมองว่าเป็นการเพิ่มค่าครองชีพ ไม่สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาล หรือไม่เห็นชอบด้วยเหตุผลอื่นๆ แผนงานต่างๆ ของขสมก. ก็จะถูกระงับ
สิ่งนี้ทำให้ ขสมก.ขาดทุนมาโดยตลอด จนในปี 2563 มีหนี้สะสมสูงถึง 1.27 แสนล้านบาท ทำให้รัฐบาลต้องเข้ามาดูแลภาระหนี้และเริ่มแผนฟื้นฟู ขสมก.เพื่อปรับโครงสร้างขององค์กรให้กลับมาทำกำไรอีกครั้ง และลดหนี้สะสมของทาง ขสมก. อย่างไรก็ตามแผนการฟื้นฟูองค์กรดูจะมีผลเสียที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทั้งการตัดงบส่วนเกินของ ขสมก. การลดต้นทุนบางอย่างที่ไม่จำเป็น การไม่รับพนักงานเพิ่ม รวมถึงความล่าช้าของแผนจัดหารถใหม่
ปัญหาของ ขสมก.ไม่ได้มีเพียงเรื่องการบริหารเท่านั้น แต่เสถียรภาพทางการเมืองที่ต่ำ ก็ทำให้นโยบายจัดหารถเมล์ใหม่เปลี่ยนไปทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนแปลงกับรัฐบาล ยกตัวอย่าง กรณีแผนจัดหารถเมล์ใหม่ในปี 2548 สมัยรัฐบาลทักษิณ ชินวัตร ที่มีแผนจัดหารถเมล์ใหม่ 2,000 คัน แต่ก็ถูกระงับโครงการหลังการรัฐประหาร 19 กันยายน 2549 ต่อมาในปี 2551 รัฐบาลของสมัคร สุนทรเวช ดำเนินการเช่ารถ NGV 6,000 คัน ก่อนมีการปรับเหลือ 4,000 คัน แต่ก็ไม่ได้ดำเนินการต่อ เพราะมีการเปลี่ยนรัฐบาลสู่ยุคของสมชาย วงศ์สวัสดิ์ จากนั้นต่อมาในรัฐบาลของอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ก็ไม่สามารถดำเนินแผนการจัดหารถเมล์ใหม่ได้ มาจนถึงในปี 2555 ในสมัยของยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่คณะรัฐมนตรีมีมติให้ ขสมก. จัดซื้อรถ NGV 3,183 คัน แต่ก็ต้องพับโครงการไป หลังถูกรัฐประหารในปี 2557
แม้ในปัจจุบัน ในสมัยรัฐบาลประยุทธ์ จันทร์โอชา ขสมก.จะมีรถเมล์ NGV ใหม่มาให้บริการแล้ว แต่ก็ใช้เวลา 14 ปี กับอีก 6 รัฐบาล กว่าที่ ขสมก.จะได้มา ในขณะที่รถเมล์เอกชนเริ่มขยับไปใช้รถเมล์ไฟฟ้าแล้ว ซึ่ง ขสมก. เองก็มีจะแผนจัดหารถเมล์ไฟฟ้าเช่นเดียวกันในอนาคต แต่ด้วยเสถียรภาพการเมืองไทยที่ยังคงไม่นิ่ง จึงอาจต้องมาลุ้นอีกทีว่ารถเมล์ไฟฟ้าของ ขสมก. นั้นจะใช้เวลานานเหมือนวิบากกรรมรถ NGV หรือไม่
แผนปฏิรูปรถเมล์ : ปฏิรูปอย่างไรให้สายรถเมล์ลดลงและประชาชนต้องจ่ายแพงขึ้น
แผนปฏิรูปรถเมล์ และนโยบายรถเมล์ 1 สาย 1 ผู้ประกอบการ ของกรมการขนส่งทางบก ประกาศใช้มาตั้งแต่ปี 2562 เพื่อปรับปรุงสายเดินรถและทำให้ประชาชนเข้าถึงบริการรถเมล์ที่มีคุณภาพ แต่กลับกลายเป็นว่าสายรถเมล์หลายสายเริ่มหายไป เนื่องจากการปรับโครงสร้างการเดินรถใหม่เพื่อลดการทับซ้อนของรถเมล์ทำให้ประชาชนในหลายเขตได้รับผลกระทบไปด้วย เพราะการหายไปของสายรถเมล์ ไปลดตัวเลือกในการเดินทาง และบีบให้ประชาชนจ่ายค่าเดินทางแพงขึ้น ขณะที่ค่าแรงขั้นต่ำยังคงเท่าเดิมมาตลอด 3 ปี
จากการรวบรวมข้อมูลของ Rocket Media Lab เกี่ยวกับการหยุดให้บริการของรถเมล์ในกรุงเทพฯ ในช่วงปี 2562 – 2565 พบว่า การหยุดให้บริการสาย 7 ของ ขสมก. และลดจำนวนผู้ประกอบการเอกชนเหลือรายเดียว จากเดิมที่มีผู้ประกอบการเอกชนหลายรายร่วมให้บริการ ทำให้มีจำนวนรถที่น้อยลง ทำให้ผู้ใช้บริการสายนี้ต้องรอรถนานขึ้น อีกทั้งมีค่าบริการที่สูงขึ้น จากเดิมที่สาย 7 มีค่าบริการที่ 8 บาทตลอดสาย สำหรับรถร้อนครีมแดงของ ขสมก. เมื่อเปลี่ยนเป็นรถของเอกชน ซึ่งมีเฉพาะรถปรับอากาศ ที่มีค่าบริการถึง 15-25 บาท ก็ถือเป็นการเพิ่มภาระให้ประชาชน โดยไม่มีความช่วยเหลือใดๆ จากภาครัฐ
กลายเป็นว่าการปฏิรูปรถเมล์และนโยบายรถเมล์ 1 สาย 1 ผู้ประกอบการ เพื่อลดความซ้ำซ้อนสายการเดินรถและช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน เป็นเพียงการดึงเอกชนรายใหญ่เข้ามาเดินรถ โดยเพิ่มภาระให้กับประชาชนที่จ่ายค่าเดินทางที่แพงขึ้น
พงศ์ศักดิ์ ประเสริฐสังข์ แอดมินเพจรถเมล์ไทยแฟนคลับ Rotmaethai ได้ให้สัมภาษณ์กับ Rocket Media Lab ในประเด็นของแผนปฏิรูปรถเมล์ และนโยบาย 1 สาย 1 ผู้ประกอบการ ว่า
“ข้อดีคือ ผู้โดยสารได้รับบริการที่ดีขึ้น ในสายที่มีการเปลี่ยนเป็นรถเมล์รุ่นใหม่ แต่ข้อเสียคือ ทำให้ค่าโดยสารแพงขึ้นเป็น 2-3 เท่า เป็นการเพิ่มภาระให้กับประชาชน ถึงแม้จะมีการเรียกร้องให้เอารถร้อนมาวิ่งต่อ แต่ก็ไม่มีการเยียวยาใดๆ จากภาครัฐ ประชาชนเลยต้องหันไปหาระบบขนส่งมวลชนที่ราคาถูกกว่า หรือต้องออกมอเตอร์ไซค์ก็มี
“นอกจากนั้นในส่วนของผู้ประกอบการ ถ้าผู้ประกอบการวิ่งแล้วขาดทุน ใครจะรับผิดชอบ เขาก็เลือกสายที่รายได้ดีกว่า แต่สายไหนที่วิ่งแล้วไม่คุ้มทุน เขาก็ลดจำนวนรถให้บริการ บางสายวิ่งแค่คันเดียว เพราะเขาคิดว่าถ้าวิ่งทั้งวันถ้าใช้รถ 3-4 คันมันก็จะไปเพิ่มต้นทุนของผู้ประกอบการ ซึ่งก็จะทำให้คนที่ขึ้นรถเมล์สายนั้นต้องรอรถเมล์นานขึ้น
“การแข่งขันของสายรถเมล์ก็ลดลงด้วย จะเหลือแต่ผู้ประกอบการที่สายป่านยาว ผู้ประกอบการรายย่อยก็ล้มหายตายจากไปเรื่อยๆ เพราะต้นทุนรถเมล์สูงขึ้น ค่าบริการก็ต่ำ มันไม่คุ้มทุน ยิ่งโควิดยิ่งชัดเจน บางเจ้าก็วิ่งไม่ได้เพราะคนขึ้นน้อย ผู้ประกอบการรายย่อยก็ต้องขายให้รายใหญ่เพราะสู้ไม่ไหว ในอีกมุมหนึ่ง พอผู้ประกอบการรายใหญ่เข้ามา คนขึ้นรถเมล์ก็คาดหวังว่า การบริการจะดีขึ้น เพราะรายใหญ่มีทุนเยอะ แต่ว่าอัตราค่าโดยสารก็จะสูงขึ้นไปด้วย เพราะยังไงผู้ประกอบการเขาก็เอารถแอร์มาลง เพราะได้เงินดีกว่ารถร้อนที่ค่าโดยสารถูกกว่า
“ในแผนปฏิรูปรถเมล์ มีการไปลดสายรถเมล์ของทาง ขสมก. แต่บัตรสวัสดิการแห่งรัฐ บัตรรายเดือนของ ขสมก. ใช้กับรถเอกชนไม่ได้ เลยยิ่งทำให้ตัวเลือกสายรถเมล์ของคนที่มีรายได้น้อย กับคนที่ใช้บัตรเดือนน้อยลง นอกจากนี้ ยิ่งจุดประสงค์ของแผนปฏิรูปรถเมล์คือการตัดเส้นทางที่มันซ้ำซ้อนออกไป ถ้าไม่มีตั๋วร่วม ไม่มีตั๋วรายวัน หรือรายเดือนให้คนใช้รถเมล์สามารถขึ้นได้ทุกสาย มันก็ยิ่งจะเป็นการสร้างภาระค่าใช้จ่ายให้กับผู้โดยสารมากขึ้น เพราะต้องต่อรถ
“ถึงแผนมันจะเพื่อลดการแก่งแย่งผู้โดยสาร แต่ถ้าไม่มีอะไรมาสนับสนุน มันก็เป็นการเพิ่มภาระให้กับผู้โดยสาร ฉะนั้น มันต้องทำไปพร้อมๆ กัน ปฏิรูปได้แต่ต้องมีมาตรการช่วยเหลือประชาชนด้วย คุณต้องมีส่วนร่วมในการทำบัตรรายเดือน รายวัน ที่สามารถขึ้นได้ทุกสาย แต่ ณ เวลานี้ ที่พูดมามันไม่เกิดขึ้นจริงเลย บัตร ขสมก. ก็ขึ้นได้แค่ของ ขสมก. ของเอกชนก็ยังไม่เห็นมีบัตรอะไรออกมา ยิ่งบัตรแมงมุมของรถเมล์ยิ่งไม่ต้องพูดถึง ไม่รู้ว่ามันจะได้เกิดตอนไหน”
ดูข้อมูลพื้นฐานรถเมล์สายต่างๆ และจำนวนสายรถเมล์รายเขตได้ที่ https://rocketmedialab.co/database-bkk-bus
หมายเหตุ
* มีการแก้ไขข้อมูลสายและเส้นทางรถเมล์ วันที่ 15 เม.ย. 2565 Rocket Media Lab ขอขอบคุณผู้อ่านทุกท่านสำหรับข้อมูล
อ้างอิง
