จากข้อมูลการเปิดตัวว่าที่ผู้สมัคร สส. ในหน้าสื่อ Rocket Media Lab ชวนสำรวจว่าที่ผู้สมัคร สส.แบบแบ่งเขต กรุงเทพมหานครของพรรคประชาชน พรรคเพื่อไทย และพรรคประชาธิปัตย์ ว่าเป็นใคร มาจากไหนบ้าง เป็นผู้สมัครพรรคเดิม หน้าใหม่ หรือย้ายพรรค?

ในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2569 Rocket Media Lab จัดทำฐานข้อมูลทางการเมืองของผู้สมัคร สส. โดยแยกกลุ่มผู้สมัครเป็น 3 ประเภท ได้แก่

1. ผู้สมัครจากพรรคเดิม ทั้งอดีต สส. และอดีตผู้สมัคร สส. จากการเลือกตั้งปี 2566 หรือปีที่เก่ากว่านั้น

2. ผู้สมัครที่ย้ายมาจากพรรคอื่น ทั้งอดีต สส. และอดีตผู้สมัคร สส. จากการเลือกตั้งปี 2566 หรือปีที่เก่ากว่านั้น โดยนับปีล่าสุดที่ผู้สมัครคนนั้นลงสมัคร สส. 

3. ผู้สมัครหน้าใหม่ ซึ่งหมายถึง ผู้ที่ไม่เคยลงสมัคร สส. มาก่อน ทั้ง สส. แบบแบ่งเขต และแบบบัญชีรายชื่อ

ว่าที่ผู้สมัคร สส. กทม. พรรคประชาชน : หน้าใหม่ 10 คน เป็นใครมาจากไหน 

ในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2566 พรรคก้าวไกล ซึ่งปัจจุบันคือพรรคประชาชน มีผู้สมัคร สส. ในกรุงเทพฯ เป็นประเภทหน้าใหม่มากที่สุดถึง 26 คน โดยส่วนใหญ่เป็นผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ มาก่อน เช่น เคยเป็นอนุกรรมาธิการต่างๆ ในสภา ในขณะที่เป็นผู้สมัครที่ย้ายพรรคมา 1 คน โดยย้ายมาจากพรรคเพื่อไทย นั่นก็คือ พงศ์พันธ์ ยอดเมืองเจริญ และเป็นอดีต สส. จากการเลือกตั้งปี 2562 จำนวน 3 คน และอดีตผู้สมัคร สส. จากปี 2562 จำนวน 3 คน โดยในการเลือกตั้งปี 2566 ผู้สมัครจากพรรคก้าวไกลได้รับเลือกเป็น สส. ในกรุงเทพฯ ถึง 32 คน จาก 33 เขตเลือกตั้ง

ในขณะที่การเลือกตั้งปี 2569 นี้ พบว่า ว่าที่ผู้สมัคร สส. กทม. พรรคประชาชน เป็นอดีต สส. เดิมของพรรคจากปี 2566 จำนวน 23 คน คิดเป็น 60.70% และเป็นผู้สมัครหน้าใหม่ 10 คน คิดเป็น 30.30% โดยอดีต สส. พรรคประชาชนที่ไม่ได้ลงสมัครต่อในการเลือกตั้งครั้งนี้มี 10 คนด้วยกันคือ 

1. ธิษะณา ชุณหะวัณ เขต 2 (สาทร ปทุมวัน ราชเทวี)
2. เฉลิมชัย กุลาเลิศ เขต 5 (ห้วยขวาง วังทองหลาง) 
3. สิริลภัส กองตระการ เขต 14 (วังทองหลาง บางกะปิ)
4. ปิยรัฐ จงเทพ เขต 23 (พระโขนง บางนา)
5. เท่าพิภพ ลิ้มจิตรกร เขต 24 (ธนบุรี คลองสาน ราษฎร์บูรณะ)
6. ไชยามพวาน มั่นเพียรจิตต์ เขต 26 (บางขุนเทียน จอมทอง)
7. ณัฐชา บุญไชยอินสวัสดิ์ เขต 27 (บางขุนเทียน บางบอน) 
8. รักชนก ศรีนอก เขต 28 (จอมทอง บางบอน หนองแขม) 
9. สิริน สงวนสิน เขต 31 (ตลิ่งชัน ทวีวัฒนา) 
10. พงศ์พันธ์ ยอดเมืองเจริญ เขต 33 (บางพลัด บางกอกน้อย) 

โดยพบว่าผู้สมัครหน้าใหม่ ส่วนใหญ่เป็นผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ มาก่อน เช่น ปิติกรณ์ บรรณเภสัช ก็เคยเป็นอดีตคณะทำงานของปดิพัทธ์ สันติภาดา อดีตรองประธานสภา และชยพล สท้อนดี สส. พรรคประชาชน หรือ บุญฤทธิ์ เรารุ่งโรจน์ ก็เคยเป็นผู้เชี่ยวชาญประจำตัว สส. เลขานุการประจำ กมธ. พาณิชย์และทรัพย์สินทางปัญญา นอกจากนั้นยังมีผู้สมัครหน้าใหม่ที่เป็นนักธุรกิจ เช่น ก่อเกียรติ ก่อสูงศักดิ์ นักธุรกิจวัสดุก่อสร้าง อสังหาและการโรงแรม และนักวิจัย/นักวิชาการ เช่น อนุสรณ์ ธรรมใจ อดีตคณบดีคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย

ว่าที่ผู้สมัคร สส. กทม. พรรคเพื่อไทย : หน้าใหม่ 13 คน ย้ายพรรคมา 7 คน 

ในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2566 พรรคเพื่อไทยมีผู้สมัคร สส. ในกรุงเทพฯ เป็นประเภทหน้าใหม่มากที่สุดถึง 14 คน โดยส่วนใหญ่เป็นผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ มาก่อน เช่น เคยเป็นอนุกรรมาธิการต่างๆ ในสภา และเป็นผู้สมัครพรรคเดิมทั้งหมด 11 คน นอกจาก 7 คนที่เป็นอดีต ส.ส. ที่กลับมาลงสมัครแล้ว ยังมีอดีตผู้สมัคร ส.ส. ปี 2562 อีก 4 คน นอกจากนั้นเป็นผู้สมัครที่มาจากการย้ายพรรค 8 คน โดยในการเลือกตั้งปี 2566 พรรคเพื่อไทยชนะการเลือกตั้ง ได้ สส. ในกรุงเทพฯ 1 ที่นั่ง นั่นก็คือธีรรัตน์ สำเร็จวาณิชย์ จากเขต 20 ลาดกระบัง

ในขณะที่การเลือกตั้งปี 2569 นี้ พบว่า ว่าที่ผู้สมัคร สส. ในกรุงเทพฯ ของพรรคเพื่อไทย มาจากพรรคเดิมมากที่สุด 13 คน คิดเป็น 39.39% โดยมีทั้งอดีต สส. จากการเลือกตั้งครั้งก่อน คือธีรรัตน์ สำเร็จวาณิชย์ กลับมาลงเลือกตั้งอีกครั้ง อดีต สส. จากอดีต เช่น สุรชาติ เทียนทอง พลภูมิ วิภัติภูมิประเทศ หรือ จิรายุ ห่วงทรัพย์  

อีกส่วนหนึ่งคือผู้สมัครหน้าใหม่ จำนวน 13 คน คิดเป็น 39.39% พบว่าส่วนมากเป็นผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ มาก่อน เช่น เคยเป็นอนุกรรมาธิการต่างๆ ในสภา เช่น พุฒิพงศ์ อินทรสุวรรณ อดีตที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการศึกษาพัฒนาเทตโนโลยีและนวัตกรรมให้เท่าทันโลกดิจิทัล นอกจากนี้ยังพบว่าเป็นเครือญาติของนักการเมืองระดับประเทศและนักการเมืองท้องถิ่นอีกหลายคน เช่น อรชพร คงวุฒิปัญญา บุตรของสุภาภรณ์ คงวุฒิปัญญา และมานะ คงวุฒิปัญญา อดีต สส. เพื่อไทย หรือ ศรัณยสัณฑ์ วีรกุลสุนทร บุตรของสุทธิชัย วีรกุลสุนทร ส.ก. พรรคเพื่อไทย

นอกจากนั้นยังพบว่าผู้สมัครที่ย้ายมาจากพรรคอื่น 7 คน คิดเป็น 21.21% เช่น ศิริพงษ์ รัสมี อดีต สส. พรรคพลังประชารัฐ หรือ ประเวช แสวงสุข อดีตผู้สมัคร สส. จากพรรครวมไทยสร้างชาติ รวมไปถึง สุไพรพล เพ็ญแข ที่แม้จะรู้จักกันดีในฐานะภรรยาของจักรภพ เพ็ญแข อดีตรัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ในรัฐบาล นายสมัคร สุนทรเวช แต่สุไพรพล เพ็ญแข (นามสกุลเดิม ช่วยชู) ก็เคยเป็นอดีตผู้สมัคร ส.ส. จากพรรคเพื่อชาติ มาก่อนจากการเลือกตั้งในปี 2562 

ว่าที่ผู้สมัคร สส. กทม. พรรคประชาธิปัตย์ : หน้าใหม่ 21 คน พรรคเดิมและย้ายพรรคเท่ากันที่ 6 คน 

หากย้อนไปในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2566 พรรคประชาธิปัตย์ส่งผู้สมัคร สส. ในพื้นที่กรุงเทพมหานครครบทั้ง 33 เขต โดยมีสัดส่วนกลุ่ม “ผู้สมัครหน้าใหม่” มากที่สุดถึง 15 คน สำหรับผู้สมัครที่มีประสบการณ์ทางการเมืองมาก่อนนั้น แบ่งออกเป็น 2 กลุ่มหลัก คือ กลุ่มผู้สมัครเดิมของพรรค (14 คน) ซึ่งถือเป็นจำนวนที่สูงที่สุดเมื่อเทียบกับ 7 พรรคใหญ่ที่ส่งผู้สมัครครบทุกเขตใน กทม. โดยแบ่งเป็นผู้ที่เคยลงสมัครในปี 2562 จำนวน 13 คน และผู้ที่เคยลงสมัครก่อนปี 2562 อีก 1 คน และกลุ่มผู้สมัครที่ย้ายมาจากพรรคอื่น (4 คน) ทั้งหมดเป็นอดีตผู้สมัครจากปี 2562 โดยแบ่งเป็นการย้ายมาจากพรรคพลังประชารัฐ 2 คน และพรรคภูมิใจไทย 2 คน

สำหรับการเตรียมความพร้อมสู่การเลือกตั้งปี 2569 พรรคประชาธิปัตย์ปรับทัพผู้สมัคร สส. ในพื้นที่กรุงเทพมหานครครั้งใหญ่ โดยพบว่า ว่าที่ผู้สมัครทั้ง 33 เขต เป็นกลุ่มคนหน้าใหม่มากที่สุดถึง 21 คน หรือคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 63.64% ของผู้สมัครทั้งหมด

กลุ่มผู้สมัครชุดนี้ประกอบด้วยนักธุรกิจระดับบริหารเป็นส่วนใหญ่ อาทิ นนธนัตถ์ บุนนาค กรรมการผู้จัดการ บริษัท ไพร์มไทม์ จำกัด และ ชัยพร แก้ววาตะ รองประธานฝ่ายพัฒนาธุรกิจ บริษัท กันกุลเอ็นจิเนียริ่ง จำกัด (มหาชน) นอกจากกลุ่มนักธุรกิจแล้ว ยังมีกลุ่มที่มีประสบการณ์การทำงานในแวดวงการเมืองและงานนโยบาย เช่น ภาณุพงศ์ ลักษณวิศิษฐ์ ซึ่งเป็นอนุกรรมาธิการพิจารณาศึกษาการบริหารจัดการพื้นที่ทับซ้อนทางทะเลไทย-กัมพูชา (OCA) และยังมีศักดิ์เป็นเครือญาติของ จุรินทร์ ลักษณวิศิษฏ์ อดีตหัวหน้าพรรคและรัฐมนตรีหลายสมัยของพรรคประชาธิปัตย์อีกด้วย

นอกจากกลุ่มหน้าใหม่แล้ว โครงสร้างผู้สมัครของพรรคประชาธิปัตย์ที่เหลือแบ่งออกเป็น กลุ่มฐานเสียงเดิมของพรรค (18.18%) มีจำนวน 6 คน ซึ่งล้วนเป็นอดีตผู้สมัคร สส. ของพรรคประชาธิปัตย์ ได้แก่ ศิริภา อินทวิเชียร, กิตพล เชิดชูกิจกุล, สุนันท์ มีนมณี, ชยิน พึ่งสาย, อภิมุข ฉันทวานิช และ พงศกร ขวัญเมือง

อีกกลุ่ม คือผู้สมัครที่ย้ายมาจากพรรคอื่น (18.18%) มีจำนวน 6 คนเช่นกัน โดยเป็นการดึงตัวมาจาก 2 พรรคหลัก ได้แก่

• ย้ายมาจากพรรคพลังประชารัฐ (3 คน): ระพีพัฒน์ สุเมธโชติเมธา, พิชาญศักดิ์ บุญมาศ และ สาโรจน์ ซึ้งไพศาลกุล
• ย้ายมาจากพรรคชาติพัฒนากล้า (3 คน): วิเวียน จุลมนต์, ปรินต์ ทองปุสสะ และ ทศพล โชติคุตร์

ว่าที่ผู้สมัคร สส. กทม. พรรคภูมิใจไทย : ย้ายพรรค 13 คน โดยมาจาก รทสช. ถึง 10 คน

หากย้อนไปในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2566 พรรคภูมิใจไทยส่งผู้สมัคร สส. ในพื้นที่กรุงเทพมหานครครบทั้ง 33 เขต โดยมีสัดส่วนกลุ่ม “ผู้สมัครหน้าใหม่” มากที่สุดถึง 20 คน ซึ่งมาจากผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ มาก่อนมากที่สุด นอกจากนั้นผู้สมัคร สส. กทม. ของพรรคภูมิใจไทยในการเลือกตั้งปี 2566 ไม่มีผู้สมัครจากพรรคเดิมเลย และมีผู้สมัคร สส. ที่มาจากการย้ายมาจากพรรคอื่นรวม 13 คน 

สำหรับการเลือกตั้งปี 2569 พรรคภูมิใจไทยก็ยังส่งผู้สมัคร สส. ครบทั้ง 33 เขต โดยพบว่า กลุ่มที่ย้ายมาจากพรรคอื่น และกลุ่มสังกัดพรรคเดิม มีสัดส่วนเท่ากันที่ 13 คน หรือคิดเป็น 39.39% โดยกลุ่มที่ย้ายมาจากพรรคอื่น แบ่งเป็น ย้ายมาจากพรรครวมไทยสร้างชาติมากที่สุด 10 คน พรรคประชาธิปัตย์ พรรคเพื่อชาติ และพรรคไทยภักดี พรรคละ 1 คน เช่น สุขสันต์ แสงศรี เขต 17 เป็นอดีตผู้สมัคร สส. บัญชีรายชื่อ พรรคไทยภักดี มาก่อน หรือ เขตรัฐ เหล่าธรรมทัศน์ เขต 4 ก็เป็นทั้งอดีต สส. บัญชีรายชื่อ พรรครวมพลังประชาชาติไทย และอดีตผู้สมัคร สส. พรรครวมไทยสร้างชาติ 

ด้านกลุ่มพรรคเดิม เช่น ประเดิมชัย บุญช่วยเหลือ ที่เคยลงสมัครเขต 5 ห้วยขวาง-วังทองหลาง ในปี 2566 ก็กลับมาลงเขตเดิมในนามพรรคเดิมอีกครั้งในการเลือกตั้งปี 2569 นี้ หรือ เจณิสตา เตชะโสภณมณี ซึ่งเคยลงสมัครในนามพรรคภูมิใจไทย เขต 24  ก็กลับมาลงเขตเดิมอีกครั้ง 

นอกจากนี้คือคนหน้าใหม่ซึ่งมีจำนวนเพียง 7 คน หรือคิดเป็น 21.22% โดยมีทั้งนักธุรกิจ ผู้ที่เคยทำงานด้านการเมืองมาก่อน ประกอบอาชีพส่วนตัว และบุคคลที่มีชื่อเสียงในสังคม เช่น ลลิดา เพริศวิวัฒนา เขต 1 เคยเป็นรองโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี และผู้ชำนาญการของเกรียงยศ สุดลาภา สส. ภูมิใจไทย หรือ อรรทิตย์ฌาณ คูหาเรืองรอง ก็เป็นอดีตโฆษกพรรคโอกาสใหม่ รวมไปถึงพิธีกร Top News และอดีตอนุกรรมการคณะอนุกรรมการประชาสัมพันธ์สื่อดิจิทัลอีกด้วย

ว่าที่ผู้สมัคร สส. กทม. พรรคกล้าธรรม : พรรคใหม่ ที่มาพร้อมหน้าใหม่ถึง 22 คน

ในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2566 สส. พรรคกล้าธรรมในปัจจุบันสังกัดพรรคพลังประชารัฐ ก่อนจะแยกตัวออกมาเป็นพรรคกล้าธรรม โดยในการจัดทำข้อมูลนี้ ใช้หลักเกณ์การสังกัดพรรคการเมืองจากการเลือกตั้งปี 2566 และการเลือกตั้งปี 2569 ดังนั้น ในกรณี สส. ของพรรคกล้าธรรมจึงถือว่าเป็นการย้ายมาจากพรรคพลังประชารัฐ ทำให้ไม่มี สส. ในกลุ่มที่เรียกว่า ‘พรรคเดิม’

สำหรับการเลือกตั้งปี 2569 พรรคกล้าธรรมส่งผู้สมัคร สส. ใน กทม. ครบทั้ง 33 เขต โดยพบว่าเป็นกลุ่มหน้าใหม่มากที่สุดถึง 22 คน หรือคิดเป็น 66.67% ซึ่งพบว่าส่วนมากเป็นผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ มาก่อน เช่น ณรงค์ชัย เมืองครอง ผู้สมัคร สส. กทม. เขต 6 ก็เคยเป็นผู้ช่วย สส. คุณากร มั่นนทีรัย ที่เคยอยู่พรรคประชาชนแต่ในการเลือกตั้งครั้งนี้ย้ายมาลงพรรคกล้าธรรม จ.นนทบุรี หรือเตชสิทธิ์ ดนตรีรักษ์ ผู้สมัคร สส. กทม. เขต 13 ก็เคยเป็น​​อดีตโฆษกพรรคประชากรไทย และอดีตรองหัวหน้าพรรคทางเลือกใหม่มาก่อน 

รองลงมาคือประกอบอาชีพส่วนตัว นักธุรกิจ เช่น ดิษยะฤทธิ์ รู้ดี กรรมการผู้จัดการ บริษัท อาส์คมี เอ็กซ์ จำกัด บุคคลผู้มีชื่อเสียงในสังคม เช่น ปภัสราวรรณ ม่วงไหม นางสาวไทย อุดรธานี 2567 หรือเครือญาตินักการเมืองระดับชาติ เช่น วิลาสินี แป๊ะสมัน หลานสาวของ ร.อ.ธรรมนัส พรหมเผ่า ประธานที่ปรึกษาพรรคกล้าธรรม

อีกส่วนหนึ่งคือผู้สมัครที่มาจากการย้ายพรรค โดยมาจากพรรคไทยสร้างไทยมากที่สุด 5 คน เช่น ศุข ศักดิ์ณรงค์เดช หรือ นรุตม์ชัย บุนนาค ซึ่งเป็นอดีตผู้สมัคร สส. กทม. ไทยสร้างไทย ปี 2566 นอกจากนั้นยังมาจากพรรคชาติไทยพัฒนา ชาติพัฒนากล้า ประชาชาติ รวมพลังชาติไทย เส้นด้าย และเสรีรวมไทย พรรคละ 1 คน เช่น นนท์ปวิธ แก้วงาม ซึ่งเคยเป็นอดีตผู้สมัคร สส. แบ่งเขต กทม. เสรีรวมไทย ปี 2566

พรรคไทยก้าวใหม่ : ก้าวใหม่ของ ดร. เอ้ สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ และผู้สมัครหน้าใหม่อีกหลายคน

ในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2566 ยังไม่มีพรรคไทยก้าวใหม่ โดย ดร. เอ้ สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ เป็นที่รู้จักจากการลงสมัครผู้ว่า กทม. ในนามพรรคประชาธิปัตย์ ก่อนจะออกมาตั้งพรรคการเมืองเองในนาม พรรคไทยก้าวใหม่ ในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2569 นี้ ดังนั้นพรรคไทยก้าวใหม่จึงไม่มี สส. ในกลุ่มที่เรียกว่า ‘พรรคเดิม’

สำหรับการเลือกตั้งปี 2569 พรรคไทยก้าวใหม่ส่งผู้สมัคร สส. ใน กทม. ครบทั้ง 33 เขต โดยพบว่าเป็นกลุ่มหน้าใหม่มากที่สุดถึง 24 คน หรือคิดเป็น 72.73% ซึ่งพบว่าส่วนมากเป็นผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ มาก่อน เช่น กุลธิภัสร์ ธนวีรชุติวัฒน์ อดีตที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการการปกครอง หรือ ศุภพิพัฒน์ บัลนาลังก์ ก็เป็นอดีตอนุกรรมาธิการแพลตฟอร์มพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์และธุรกิจคนต่างด้าว วุฒิสภา 

รอลงมาก็คือ นักการเมืองระดับท้องถิ่น เช่น ธราธพ ชาตรี เป็นอดีต สข. เขตหลักสี่ และอดีต ผู้สมัคร สก. เขตหลักสี่ พรรคประชาธิปัตย์ หรือ เช่นเดียวกับ ณรงค์ศักดิ์ ฤทธิวรผล ก็เป็นอดีตผู้สมัคร สก. ประชาธิปัตย์ นอกจากนั้นยังมี นักธุรกิจ เช่น โชติพงศ์ สรรเสริญ นักธุรกิจแบรนด์ Germa Labs และผู้ก่อตั้งบริษัท Alternatech Group บุคคลที่มีชื่อเสียงในสังคม เช่น จิดาภา วิไลวรางกูร นักร้อง สามารถ คุ้มทรงธรรม ซึ่งเป็นอดีตผู้สื่อข่าว และเคยลงสมัคร สว. สายสื่อมวลชน

ในส่วนของผู้สมัครที่มาจากการย้ายพรรค พบว่าย้ายมาจากพรรคประชาธิปัตย์มากที่สุด 4 คน เช่น สุกฤษฏิ์ชัย ธีระเริงฤทธิ์ อดีตผู้สมัคร สส. บัญชีรายชื่อ ประชาธิปัตย์ ปี 2566 และ 2562 พรรคพลังประชารัฐ 2 คน เช่น กานต์ กิตติอําพน อดีตผู้สมัคร สส. พลังประชารัฐ กทม ปี 2566 บุตรของ อำพล กิตติอำพน อดีตเลขาธิการคณะรัฐมนตรี และองคมนตรี นอกจากนี้ยังมีพรรคภูมิใจไทย รักษ์ผืนป่าประเทศไทย และเศรษฐกิจใหม่อีกพรรคละ 1 คน

พรรครวมไทยสร้างชาติ : ยังคงสู้ในสนาม กทม. ต่อไป แม้ผู้สมัครพรรคเดิมจะเหลือเพียง 5 คน 

ในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2566 นั้น ผู้สมัคร สส. กทม. ของพรรครวมไทยสร้างชาติ ทั้ง 33 คน มาจากการย้ายพรรคจำนวน 11 คน แยกเป็น อดีต สส. ปี 2562 จากพรรคอื่น จำนวน 7 คน โดยมาจากพรรคพลังประชารัฐซึ่งเป็นพรรคที่รวมไทยสร้างชาติแยกตัวออกมา 2 คน เป็นผู้สมัครหน้าใหม่ 22 คน โดยส่วนมากเป็นนักการเมืองระดับท้องถิ่น นักธุรกิจ และผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ 

สำหรับการเลือกตั้งปี 2569 นี้ พรรครวมไทยสร้างชาติ ส่งผู้สมัคร สส. ใน กทม. ครบทั้ง 33 เขต โดยพบว่าเป็นกลุ่มผู้สมัครหน้าใหม่มากที่สุด 15 คน ส่วนมากประกอบอาชีพส่วนตัว รองลงมาคือนักธุรกิจ เช่น วนัส ฮ้อแสงชัย นักธุรกิจ ซีอีโอบริษัท Beehive Network ผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ เช่น อัฏฐพล สิทธิชัยอารีกิจ ผู้ก่อตั้งแอปพลิเคชั่น Go Bike และอดีตตัวแทนประจำ จังหวัดกรุงเทพฯ เขตเลือกตั้งที่ 16 คลองสามวา ของพรรคภูมิใจไทย บุคคลผู้มีชื่อเสียงในสังคม เช่น รัชชานนท์ สมบัติลาภตระกูล อดีตผู้สมัคร สก. พรรคกล้า นักร้องวง play และอดีตผู้ประกวด The Voice หรือเครือญาตินักการเมือง เช่น ธนกร คงอุดม บุตรชายของ ชัชวาลล์ คงอุดม หรือ ชัช เตาปูน

ในส่วนของผู้สมัครที่มาจากการย้ายพรรค 13 คน พบว่า มาจากพรรคเสรีรวมไทยและพลังศรัทธามากที่สุด พรรคละ 2 คน เช่น ปรีชาชัย พิพรรธน์ธนาดุล อดีตผู้สมัคร สส. กทม. พรรคเสรีรวมไทย ปี 2562 นอกจากนี้ยังมาจากพรรคชาติไทยพัฒนา ชาติพัฒนากล้า ไทยภักดี ประชาชาติ ประชาธิปัตย์ พลังท้องถิ่นไท พลังประชารัฐ และภูมิใจไทย พรรคละ 1 คน

พรรคไทยสร้างไทย : ผู้สมัครเดิมจากการเลือกตั้งปี 66 ไหลออก ส่วนปี 69 มาพร้อมผู้สมัครหน้าใหม่

ในการเลือกตั้งทั่วไป ปี 2566 พรรคไทยสร้างไทยมีผู้สมัคร สส. กทม. ที่มาจากการย้ายพรรค 11 คน โดยมีทั้งจากพรรคเพื่อไทย พรรคอนาคตใหม่ ประชาธิปัตย์ รวมพลังประชาชน พลังประชารัฐ และชาติพัฒนา นอกนั้นเป็นผู้สมัครหน้าใหม่ 22 คน ซึ่งมาจากนักการเมืองระดับท้องถิ่นและนักธุรกิจมากที่สุด 

สำหรับการเลือกตั้งปี 2569 นี้ พรรคไทยสร้างไทยส่งผู้สมัคร สส. ใน กทม. ครบทั้ง 33 เขต โดยพบว่าเป็นกลุ่มผู้สมัครหน้าใหม่มากที่สุด 19 คน ส่วนมากประกอบอาชีพนักธุรกิจมากที่สุด เช่น ฤทธี กิจพิพิธ นักธุรกิจ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) และกรรมการบริหารของ บมจ. สแกน อินเตอร์ (SCN) นอกจากนั้นยังมีประกอบอาชีพส่วนตัว ข้าราชการประจำ/หน่วยงานรัฐ เช่น ณัฐกัญญ์ภา อภิญญ์มณีณัฐ อดีตนิติกร กรมคุ้มครองสิทธิและเสรีภาพ กระทรวงยุติธรรม 

นักการเมืองระดับท้องถิ่น เช่น ไกรศักดิ์ เสาเวียง หรือ “ตุ้ย เส้นด้ายดอนเมือง” อดีตผู้สมัคร ส.ก.ดอนเมือง พรรคก้าวไกล ปี 2565 และบุคคลผู้มีชื่อเสียงในสังคม เช่น จักร์กวินทร์ ภู่สวาสดิ์ ช่างภาพชื่อดัง BOX WEDDING & JAKAWIN PHOTOGRAPHY

ในส่วนของผู้สมัครที่มาจากการย้ายพรรค พบว่ามี 8 คน ย้ายมาจากพรรคชาติพัฒนากล้ามากที่สุด 3 คน และพรรคประชาไทย เพื่อแผ่นดิน ภราดรภาพ เศรษฐกิจใหม่ 1 คน และเสรีรวมไทย พรรคละ 1 คน

ส่วนผู้สมัครที่เป็นพรรคเดิมนั้น มี 6 คน ซึ่งเป็นอดีตผู้สมัคร สส. ในการเลือกตั้งปี 2566 ทั้ง มังกร ศิริศรีโพธิ์, นุชนาฏ หุ่นอยู่, อมรศักดิ์ ไทยนิยม, ธวัชชัย ทองสิมา, เบสท์ วงศ์ไพโรจน์ และ พีร์ โรจนดารา

พรรคโอกาสใหม่ : พรรคใหม่ แต่มาพร้อมผู้สมัครที่มาจากการย้ายพรรคถึง 19 คน 

พรรคโอกาสใหม่เป็นพรรคใหม่ โดยเปลี่ยนชื่อพรรคมาจากชื่อเดิมคือพรรคไทยเป็นหนึ่ง และมีจตุพร บุรุษพัฒน์ นายแพทย์ทศพร เสรีรักษ์ ประภัสร์ จงสงวน เป็นแคนดิเดตนายกรัฐมนตรีของพรรค ในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2566 ยังไม่มีพรรคโอกาสใหม่ ดังนั้นในการเลือกตั้งทั่วไปปี 2569 นี้ พรรคไทยก้าวใหม่จึงไม่มี สส. ในกลุ่มที่เรียกว่า ‘พรรคเดิม’

สำหรับการเลือกตั้งปี 2569 นี้ พรรคโอกาสใหม่ส่งผู้สมัคร สส. ใน กทม. ครบทั้ง 33 เขต โดยพบว่าเป็นกลุ่มผู้สมัครที่มาจากการย้ายพรรคมากที่สุดถึง 19 คน โดยย้ายมาจากพรรคภูมิใจไทย พลังประชารัฐ และ

ชาติไทยพัฒนา พรรคละ 3 คน รวมไทยสร้างชาติและชาติพัฒนากล้า พรรคละ 2 คน และเพื่อไทย 

พลังเพื่อไทย ประชาธิปัตย์ ประชาชาติ ไทยสร้างไทย และไทยภักดี พรรคละ 1 คน เช่น หวังจันทร์ ยิ้มวิไล อดีตผู้สมัคร สส. จากพรรคไทยภักดี หรืออนันตชาติ บัวสุวรรณ์ อดีตผู้สมัคร สส. พรรคพลังประชารัฐ 

นอกจากนั้นเป็นผู้สมัครหน้าใหม่ 14 คน ส่วนมากเป็นผู้ประกอบอาชีพส่วนตัวและข้าราชการประจำ/หน่วยงานของรัฐ มากที่สุด เช่น กรณิศ บัวจันทร์ อดีตผู้อำนวยการเขตราชเทวี คันนายาว รองลงมาก็คือ นักธุรกิจ เช่น จักร์ บุนนาค นายกสมาคมการค้าธุรกิจคุ้มกันภัย เจ้าหน้าที่บริหารบริษัทรักษา​ความปลอดภัย​​ เอโฟร์ดี​ ​เซอร์วิส จำกัด นักการเมืองระดับท้องถิ่น เช่น ถวิล รัตตะมณี อดีตผู้สมัคร สก. พรรคพลังประชารัฐ และผู้ที่เคยทำงานการเมืองด้านอื่นๆ

The post ผู้สมัคร สส. กทม. 9 พรรค ที่ส่งครบทั้ง 33 เขต เป็นใครกันบ้าง appeared first on Rocket Media Lab.

ในงานมีการนำเสนอข้อมูลจาก Bangkok Index 2024 ซึ่งจัดอันดับเขตน่าอยู่ในกรุงเทพฯ ผ่านตัวชี้วัด 4 ด้าน ได้แก่ ด้านบริการสาธารณะ ด้านเศรษฐกิจ ด้านสวัสดิภาพ และด้านสิ่งแวดล้อม พร้อมเชิญชวนให้ผู้เข้าชมงาน ซึ่งมีทั้งผู้ที่อาศัยหรือทำงานในกรุงเทพฯ ร่วมแสดงความเห็นว่าอยากให้เขตไหนในกรุงเทพฯ ปรับปรุงด้านใดบ้าง โดยมีผู้ร่วมแสดงความเห็นทั้งสิ้น 253 เสียง แบ่งเป็น ด้านสิ่งแวดล้อม 109 เสียง ด้านบริการสาธารณะ 88 เสียง ด้านสวัสดิภาพ 36 เสียง และด้านเศรษฐกิจ 20 เสียง

เขตที่มีผู้แสดงความเห็นมากที่สุด คือเขตบางกะปิ แบ่งเป็นอยากให้ปรับปรุงด้านสิ่งแวดล้อม 9 เสียง ด้านบริการสาธารณะ 2 เสียง และด้านสวัสดิภาพ 2 เสียง รองลงมาคือเขตบางแค จตุจักร และประเวศ เท่ากันที่ 11 เสียง แบ่งเป็น บางแค อยากให้ปรับปรุงด้านเศรษฐกิจ 1 เสียง ด้านสิ่งแวดล้อม 5 เสียง ด้านบริการสาธารณะ 4 เสียง ด้านสวัสดิภาพ 1 เสียง, จตุจักร อยากให้ปรับปรุงด้านสิ่งแวดล้อม 3 เสียง ด้านบริการสาธารณะ 2 เสียง ด้านสวัสดิภาพ 6 เสียง และประเวศ อยากให้ปรับปรุงด้านสิ่งแวดล้อม 4 เสียง และด้านบริการสาธารณะ 7 เสียง  

ขณะที่ในบอร์ดที่ชวนเสนอไอเดียว่า อยากเห็นกรุงเทพฯ เป็นแบบไหน มีผู้ร่วมงานตอบทั้งสิ้น 76 ความเห็น แบ่งเป็น 4 ด้าน ประกอบด้วย

ด้านบริการสาธารณะ

ประเด็นที่ผู้เข้าชมงานให้ความสนใจคือระบบขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุมทั่วถึง ราคาเหมาะสม และสะดวกสบาย โดยเฉพาะการเรียกร้องให้ลดราคาค่าโดยสาร BTS และ MRT นอกจากนี้ยังเสนอให้เพิ่มจำนวนรถเมล์ในเส้นทางรอง และพัฒนาระบบติดตามรถแบบเรียลไทม์ พร้อมเสนอให้มีการปรับปรุงทางเท้าให้ปลอดภัยและเดินได้สะดวก รวมถึงเพิ่มพื้นที่สาธารณะ แหล่งเรียนรู้ และหอศิลป์ให้มากขึ้น

ด้านเศรษฐกิจ 

มีผู้เข้าชมงานเสนอให้ใช้เทคโนโลยี AI ในการวิเคราะห์ด้านเศรษฐกิจ อยากให้จัดโซนนิ่งผู้ค้ารายย่อย นอกจากนี้ ยังมีข้อเสนอให้ภาครัฐสนับสนุนสินค้าเกษตรจากชาวสวนโดยตรง รวมถึงเรียกร้องให้จัดการกับธุรกิจจีนเทา และผลักดันให้มีอาหาร Vegan แพร่หลายและราคาถูก โดยเฉพาะในหน่วยงานของรัฐ

ด้านสวัสดิภาพ 

ผู้เข้าชมงานต้องการให้มีการเพิ่มความปลอดภัยในเมือง โดยเฉพาะการติดตั้งกล้องวงจรปิดให้ครอบคลุมทุกพื้นที่และเพิ่มไฟส่องสว่างบนถนน นอกจากนี้ยังมีข้อเสนอให้ภาครัฐแก้ปัญหาคนไร้บ้าน จัดการปัญหาการจราจร นอกจากนี้ ยังเรียกร้องให้มีการจัดการระบบสัญญาณไฟคนข้ามถนนเพื่อลดอุบัติเหตุบนท้องถนน 

ด้านสิ่งแวดล้อม

เสียงส่วนใหญ่เรียกร้องให้มีการจัดการปัญหาขยะ ตั้งแต่การแยกขยะอย่างจริงจัง การเพิ่มถังขยะในเมือง ไปจนถึงการจัดการน้ำเสียและขยะในชุมชนอย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ยังมีความต้องการให้เพิ่มพื้นที่สีเขียวอย่างสวนสาธารณะและต้นไม้ให้มากขึ้น รวมถึงเสนอให้มีโครงการนำขยะเปียกมาทำปุ๋ยหมัก ตลอดจนแก้ปัญหามลพิษทางอากาศ 

The post กรุงเทพฯ แบบไหนที่อยากเห็น? อยากให้เขตไหนปรับปรุงอะไรบ้าง? รวมความเห็นจากผู้เข้าชม Bangkok Index 2024 ในงาน Wit in Bangkok appeared first on Rocket Media Lab.

จากนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายของพรรคเพื่อไทยในช่วงหาเสียง จนล่าสุดเมื่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี มีมติเห็นชอบให้นำร่องนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย โดยจะเริ่มให้บริการในวันที่ 1 ตุลาคม 2568 ครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล จำนวน 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 279.84 กม. 194 สถานี โดยจะใช้เงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในงบประมาณประจำปี 2569 จำนวน 5,512 ล้านบาท ก่อให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์ในโซเชียลมีเดียว่านโยบายนี้เป็นการนำเอาภาษีของประชาชนมาช่วยเหลือคนเฉพาะในกรุงเทพฯ หรือไม่ จนไปถึงประเด็นการใช้งบประมาณในนโยบายครั้งนี้ว่าจะเพียงพอ หรือได้ประโยชน์อย่างแท้จริงหรือไม่ 

Rocket Media Lab ชวนมาลองคำนวณงบประมาณที่ต้องใช้ในการชดเชยนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายแก่รถไฟฟ้าทั้ง 7 สาย ว่าจะต้องใช้งบประมาณเท่าไร และนโยบายขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ นอกจากรถไฟฟ้าแล้วจะต้องทำอะไรอีกบ้าง 

ขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ หน้าตาเป็นยังไง

กรุงเทพฯ มีระบบขนส่งมวลชนวิ่งมาตั้งแต่ปี 2450 จากการเปิดกิจการรถเมล์ของเลิศ เศรษฐบุตร ต่อมารัฐบาลของ ม.ร.ว. เสนีย์ ปราโมศ มีมติให้รวมกิจการเดินรถโดยสารประจำทางทั้งหมดและออกพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ในปี 2519 แต่ถึงอย่างนั้น รถเมล์ที่วิ่งในกรุงเทพฯ ก็ไม่ได้อยู่ในการกำกับดูแลของ กทม. แต่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรมขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม

ถึงแม้ว่า กทม. จะไม่ได้เป็นผู้กำกับดูแลรถเมล์ แต่ก็มีความพยายามจะปรับปรุงพัฒนารถเมล์มาโดยตลอด ปรากฏผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ โดยแผนพัฒนากรุงเทพฯ ในช่วงแรกๆ มุ่งไปที่การเพิ่มสายรถเมล์ ระยะทาง และจำนวนรถเมล์เพื่อรองรับความต้องการของประชาชนที่เพิ่มมากขึ้น เรียกได้ว่าในช่วงแรกนั้น รถเมล์คือขนส่งมวลชนระบบหลักของกรุงเทพฯ 

จนเมื่อ พ.ศ. 2533 ในยุคที่จำลอง ศรีเมืองเป็นผู้ว่าฯ กทม. ก็มีการออกประกาศให้บุคคลยื่นข้อเสนอโครงการลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2534 ต่อมาจึงได้ทำสัญญากับบริษัท ธนายง จำกัด เมื่อ 9 เมษายน 2535 หลังจากผ่านการอนุมัติโดยกระทรวงมหาดไทยแล้ว

จากนั้นในยุคของผู้ว่าฯ กฤษฎา อรุณวงษ์ ณ อยุธยา ที่เข้ามารับตำแหน่งในเดือนเมษายน 2535 ก็มีพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อจัดระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เมื่อเดือนสิงหาคม 2535 และกรุงเทพมหานครจัดทำแผนแม่บทโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน พ.ศ. 2538 เป็นครั้งแรก

หลังแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 4 ปี พ.ศ. 2535 – 2539 เริ่มมีโครงการก่อสร้างรถรางไฟฟ้า กรุงเทพฯ เริ่มลดความสำคัญของรถเมล์ แล้วมุ่งไปที่รถไฟฟ้าแทน มีการเพิ่มจุดเชื่อมให้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ เชื่อมเข้าหารถไฟฟ้ามากขึ้น ดึงให้เอกชนเข้ามามีบทบาทในการส่งเสริมและขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะ ในแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร 12 ปี (2552-2563) เป็นครั้งแรกที่มีการแบ่งระบบขนส่งสาธารณะออกเป็น 2 ส่วน คือระบบหลัก และระบบรอง โดยชูให้ระบบรถบนรางเป็นระบบหลัก (รถไฟฟ้า) และให้ระบบรถบนถนน (รถเมล์) เป็นระบบรอง รวมถึงทำจุดเชื่อมต่อระหว่าง 2 ระบบ เพื่อดึงให้ประชาชนเข้าระบบขนส่งสาธารณะให้มากขึ้น โดยมีระบบรถบนถนนเป็นตัวเชื่อมต่อเข้าหาระบบรถบนราง ทำให้บทบาทของรถเมล์ในฐานะขนส่งสาธารณะหลักหายไป แม้ในแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2556-2575) จะมีแผนปฏิรูปเส้นทางและคุณภาพรถเมล์ แต่รถไฟฟ้านั้นกลายมาเป็นศูนย์กลางของระบบขนส่งมวลชนหลักที่กรุงเทพฯ ให้การสนับสนุนมากกว่า

เมื่อไหร่ที่คนใช้รถไฟฟ้าแซงหน้าการใช้รถเมล์

กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้าใช้ครั้งแรกในปี 2542 หรือรถไฟฟ้าบีทีเอส (สายสีเขียวอ่อน) เป็นระบบรถไฟฟ้ายกระดับแห่งแรกของประเทศไทย ดำเนินการโดยบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ภายใต้สัมปทานของกรุงเทพมหานคร เปิดให้บริการอย่างไม่เป็นทางการครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542 ก่อนจะเปิดบริการจริงในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2543 โดยมีเส้นทางการเดินรถสองเส้นทางคือช่วงอ่อนนุช-หมอชิต และช่วงสะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ และรถไฟฟ้ามหานคร หรือรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน ที่เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ ในวันที่ 3 กรกฎาคม 2547 

แม้ขนส่งมวลชนระบบรางอย่างรถไฟฟ้าจะมีมาตั้งแต่ปี 2542 แต่กว่าที่จะมีผู้ใช้บริการจำนวนมากจนแซงระบบขนส่งมวลชนเดิม อย่างระบบรถบนถนนอย่างรถเมล์ ก็ใช้เวลากว่า 10 ปี ภายหลังที่รถไฟฟ้า BTS มีส่วนต่อขยายจากสถานีวงเวียนใหญ่ ถึงจนถึงสถานีบางหว้าในปี 2556 แล้ว 

จากข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร โดยสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพฯ พบว่าในปี 2557 รถโดยสารประจำทางของ ขสมก. มีจำนวนผู้โดยสาร 306,010,547 คน-เที่ยวต่อปี (หมายถึงจำนวนผู้ใช้บริการที่เข้าและออกระบบขนส่ง นับเป็น 1 คน-เที่ยว) ในขณะที่จำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าประกอบไปด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีน้ำเงิน และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีจำนวนทั้งสิ้น 338,743,402 คน-เที่ยวต่อปี ซึ่งนับเป็นครั้งแรกที่รถไฟฟ้ามียอดผู้โดยสารแซงหน้ารถเมล์ 

ขณะที่จำนวนผู้โดยสารต่อปีในระบบรถประจำทางของ ขสมก. มีจำนวนลดลงอย่างต่อเนื่อง จากผลกระทบของแผนปฏิรูปรถเมล์ ที่ทำให้เส้นทางเดินรถหลายสายของ ขสมก. ต้องเปลี่ยนมือไปเป็นของเอกชนแทน ทำให้ปัจจุบัน ขสมก. มีเส้นทางรถเมล์อยู่ที่ 118 เส้นทาง สวนทางกับระบบรถไฟฟ้าที่มียอดผู้โดยสารเพิ่มขึ้นต่อเนื่องทุกปี จากการที่มีเส้นทางรถไฟฟ้าสายใหม่เปิดให้บริการ ได้แก่ สายสีแดง สายสีเหลือง และสายสีชมพู ทำให้ในปี 2567 มีผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าสูงถึง 518,213,450 คน-เที่ยวต่อปี ในขณะที่รถเมล์ของ ขสมก. มีผู้โดยสารจำนวน 214,600,348 คน-เที่ยวต่อปี (ในข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม. ไม่มีตัวเลขผู้ใช้บริการรถเมล์ของเดือนธันวาคม 2567 Rocket Media Lab จึงคำนวณโดยใช้ค่าเฉลี่ยของ ม.ค.-พ.ย. 2567 แทน) 

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลจากสำนักการจราจรและขนส่งจะนับเฉพาะรถเมล์จาก ขสมก. เท่านั้น หากพิจารณาข้อมูลอีกชุดก็คือ รายงานโครงสร้างพื้นฐานคมนาคม ประจำปี 2566 ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร (สนข.) ซึ่งมีรายละเอียดข้อมูลจำนวนผู้โดยสารรายปีของรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์ของ ขสมก. รถร่วม และรถเมล์เอกชน) และรถไฟฟ้าในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล พบว่าในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล มีผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด 497,265,404 คน-เที่ยวต่อปี ขณะที่ผู้โดยสารในระบบรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์ของ ขสมก. รถร่วม และรถเมล์เอกชน) มีจำนวน 373,853,953 คน-เที่ยวต่อปี หากรวมกับจำนวนผู้โดยสารในรถประจำทางกลุ่มอื่น ได้แก่ รถหมวด 3 (รถประจำทางที่วิ่งระหว่างจังหวัด) และหมวด 4 (รถสองแถวเล็ก) จำนวน 859.69 ล้านคน-เที่ยวต่อปี รวมแล้วมีผู้โดยสารรถประจำทางทุกรูปแบบ 1,233.54  ล้านคน-เที่ยวต่อปี แสดงให้เห็นว่ารถโดยสารประจำทางระบบขนส่งบนถนนก็ยังคงเป็นตัวเลือกการเดินทางที่เข้าถึงคนได้อย่างทั่วถึง และยังคงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม รถโดยสารประจำทางยังเป็นระบบนำส่งผู้โดยสาร (feeder) ที่จะนำคนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าซึ่งเป็นระบบหลักที่ใช้เดินทางในเขตเมืองอีกด้วย 

นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย รัฐต้องชดเชยเท่าไหร่

ในปี 2566 พรรคเพื่อไทยได้ชูนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เพื่อลดค่าใช้จ่ายให้กับประชาชน และเพิ่มเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ โดยในระยะแรก พรรคเพื่อไทยประกาศว่าจะเร่งเจรจากับทุกภาคส่วน เพื่อลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้อยู่ที่ 20 บาท ตลอดสาย ไม่ว่าจะยาวกี่สถานีหรือข้ามสายก็ตาม

หลังจากพรรคเพื่อไทยสามารถเข้ามาเป็นรัฐบาล ในปี 2566 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี มีมติเห็นชอบให้นำร่องรถไฟฟ้า 20 บาท ในสายสีแดงและสีม่วงโดยเริ่มให้บริการในวันที่ 30 พฤศจิกายน 2566 พร้อมย้ำว่านโยบายนี้ไม่เป็นภาระต่องบประมาณ และรัฐไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินชดเชย 

อย่างไรก็ตาม มีการประมาณการว่ารัฐต้องจ่ายเงินชดเชยให้กับรถไฟฟ้าทั้ง 2 สาย โดยรถไฟฟ้าสายสีแดงโดยการรถไฟแห่งประเทศไทยขอเงินชดเชยจากรัฐบาล 80 ล้านบาทต่อปี เพื่อชดเชยรายได้ ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีรายได้เพิ่มขึ้น ทำให้อาจยกเลิกการชดเชยรายได้ในอนาคต

จากนั้นเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2568 ที่ผ่านมาที่ประชุมคณะรัฐมนตรี ได้มีมติเห็นชอบมาตรการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสาย ในราคาไม่เกิน 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบายของรัฐบาล ที่กระทรวงคมนาคมเสนอ โดยจะครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล จำนวน 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 279.84 กม. 194 สถานี

โดยคณะรัฐมนตรีได้เสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท แบ่งออกเป็น

• การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) 666 ล้านบาทจากงบประมาณแผ่นดิน ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง  189 ล้านบาท และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 477 ล้านบาท
• การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 2,321 ล้านบาทจากกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วมหรือแหล่งเงินอื่นๆ ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 1,192 ล้านบาท สีม่วง 480 ล้านบาท สีเหลือง 249 ล้านบาท และสีชมพู 400 ล้านบาท
• กรุงเทพมหานคร (กทม.) 2,525 ล้านบาท ยังไม่มีการระบุที่มาของแหล่งเงิน ชดเชยสายสีเขียว 2,503 ล้านบาท และสีทอง 22 ล้านบาท

หลังจากนั้นในวันที่ 9 กรกฎาคม 2568  ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้แสดงความกังวลเรื่องวงเงินชดเชยส่วนต่าง เนื่องจากทางกระทรวงคมนาคมเสนอให้วงเงินชดเชย 2,525 ล้านบาท ให้กทม. เป็นผู้ดูแลส่วนต่างของรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีทอง ในขณะที่ กทม. กังวลเรื่องที่มาของแหล่งเงินที่จะนำมาชดเชยยังไม่ชัดเจน และมองว่าในการชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสีทองอาจต้องชดเชยส่วนต่างรายได้สูงถึง 11,059.64 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม วงเงินชดเชย 11,059.64 ล้านบาท ที่กทม. กล่าวถึงมาจากการคำนวณรวมกับต้นทุนการเดินรถ การติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและระบบประตูกั้นชานชาลา ทำให้ตัวเลขอาจจะมากกว่าส่วนต่างค่าชดเชยที่คิดเฉพาะผู้โดยสาร 

Rocket Media Lab นำข้อมูลจำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้ามาคำนวณเพื่อหาว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะต้องมีการชดเชยเท่าไร โดยจะใช้ข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร ปี 2567 จากสำนักการจราจรและขนส่ง กทม. (ประกอบไปด้วย รถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง และสีชมพู) และรายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 จากกรมขนส่งทางราง (เฉพาะตัวเลขผู้โดยสารของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เนื่องจากในสถิติของสำนักการจราจรและขนส่งยังไม่มีข้อมูลนี้) พร้อมราคาค่าโดยสารเฉลี่ยและราคาค่าโดยสารสูงสุดของแต่ละสาย โดยการคำนวณจะแบ่งออกเป็นดังนี้

1. รถไฟฟ้าสายสีเขียว มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 17 – 62 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 266,178,897 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 37 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 17 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียว 4,525,041,249 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 62 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 42 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียว 11,179,513,674 บาทต่อปี

2. รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 15 – 45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 156,108,398 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 1,717,192,378 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 3,902,709,950 บาทต่อปี

3. รถไฟฟ้าสายสีม่วง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 14-42 บาท (อ้างอิงจากค่าโดยสารก่อนเริ่มโครงการนำร่องรถไฟฟ้า 20 บาทในรถไฟฟ้าสายสีม่วง) และมีจำนวนผู้โดยสาร 24,534,661 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 28 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 8 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีม่วง 196,277,288 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 42 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 22 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีม่วง 539,762,542 บาทต่อปี

4. รถไฟฟ้าสายสีแดง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 16-42 บาท  และมีจำนวนผู้โดยสาร 9,936,221 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง 109,298,431 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 42 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 22 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง 218,596,862 บาทต่อปี

5. รถไฟฟ้าสายสีเหลือง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 19-45 บาท  และมีจำนวนผู้โดยสาร 14,302,343 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 157,325,773 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 357,558,575 บาทต่อปี 

6. รถไฟฟ้าสายสีชมพู มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 18-45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 20,196,208 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 32.5 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 12.5 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีชมพู 252,452,600 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีชมพู 504,905,200 บาทต่อปี

7. รถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 15-45 บาท  และมีจำนวนผู้โดยสาร 24,193,675 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 30 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 10 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 241,936,750 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 604,841,875 บาทต่อปี

จากข้อมูลพบว่าในกรณีที่คิดจากค่าโดยสารเฉลี่ย หากนำมารวมกันทั้งรถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง สีชมพู และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท จะใช้เงินชดเชยประมาณ 7,199,524,469 บาทต่อปี แต่หากคิดจากค่าโดยสารสูงสุด นโยบายนี้อาจใช้เงินสูงถึง 17,307,888,678 บาทต่อปี ซึ่งตัวเลขนี้อาจเพิ่มขึ้นจากที่คำนวณไว้ เนื่องจากยังไม่ได้คำนวณกรณีการเดินทางข้ามสายที่นโยบายบอกว่าราคา 20 บาทตลอดสายนั้น ไม่ว่าจะเดินทางกี่ต่อ กี่สาย ก็จะคิดราคา 20 บาท เพราะยังไม่มีข้อมูลผู้โดยสารเดินทางข้ามสาย รวมไปถึงตัวเลขผู้ใช้รถไฟฟ้าอาจจะสูงขึ้นในอนาคต และยังไม่รวมค่าต้นทุนการเดินรถอื่นๆ และค่าใช้จ่ายในการทำระบบทั้งหมด

ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการที่คณะรัฐมนตรีเสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท อาจจะไม่เพียงพอต่อการชดเชยค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่จะเกิดขึ้นจากโครงการนี้ แม้จะมีการประเมินว่าโครงการนี้จะทำให้คนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น อาจช่วยเพิ่มรายได้ให้กับผู้ให้บริการรถไฟฟ้า แต่ในอนาคตยังมีแผนที่จะปรับให้การเดินทางข้ามสายในราคา 20 บาทที่ยังไม่มีการประเมินว่าจะคำนวณส่วนต่างชดเชยให้ผู้บริการรถไฟฟ้าอย่างไร รวมถึงในตอนนี้ร่างกฎหมายทั้ง 3 ฉบับ ได้แก่ ร่าง พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … และ ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. … ที่กำลังจะเข้าสู่การพิจารณาในที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎร เพื่อให้ทันเดดไลน์รถไฟฟ้า 20 บาท ที่จะเริ่มให้ประชาชนที่จะใช้บริการเข้าลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชันทางรัฐในวันที่ 25 สิงหาคม 2568 และเริ่มให้บริการในราคา 20 บาท ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568 เป็นต้นไป

ไม่ใช่แค่รถไฟฟ้าที่มีการชดเชย ขสมก. ก็ได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐเช่นกัน 

รถเมล์ เป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ที่ราคาถูก ครอบคลุมและเข้าถึงพื้นที่ได้มากกว่ารถไฟฟ้า แม้ปัจจุบันจะถูกลดความสำคัญให้เป็น Feeder เชื่อมต่อประชาชนให้เข้าสู่ระบบรถไฟฟ้ามากขึ้น อย่างไรก็ตาม รถเมล์ภายใต้การให้บริการขององค์กรขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) กำลังเผชิญหน้ากับการขาดทุนอย่างหนัก โดยในปี 2567 แม้ ขสมก.จะมีตัวเลขขาดทุนน้อยลง แต่ยังคงมีหนี้สะสมอยู่ที่ 150,000 ล้านบาท ทำให้ ขสมก. จำเป็นต้องขอรับเงินชดเชยจากรัฐและเร่งดำเนินการปรับปรุงองค์กรเพื่อลดการขาดทุน

แม้ ขสมก.จะได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐ แต่วัตถุประสงค์ในการขอรับการอุดหนุนต่างจากกรณีของรถไฟฟ้าที่ทำให้ราคาค่าโดยสารลดลง เนื่องจากเป็นการอุดหนุนบริการสาธารณะ (PSO) เพื่อเพิ่มความคล่องตัวทางการเงินจากการขาดทุนของ ขสมก. ที่มีมาอย่างต่อเนื่อง จากรายงานประจำปีของ ขสมก. นับตั้งแต่ปี 2557- 2566 พบว่าในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ขสมก.รับเงินอดหนุนจากรัฐไปแล้ว 26,153.20 ล้านบาท โดยเงินอุดหนุนจากรัฐมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นทุกปี ในปี 2563 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถ 3,799.10 ล้านบาท ในขณะที่ได้รับรายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ 4,475.98 ล้านบาท เป็นครั้งแรกที่ ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่าเงินอุดหนุนจากรัฐ และนับแต่นั้นมา ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่ารายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ 

ปี 2557 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,649.13 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 613.66 ล้านบาท

ปี 2558 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,682.01 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 926.41 ล้านบาท

ปี 2559 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 7,149.91 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 886.02 ล้านบาท

ปี 2560 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,981.51ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 809.77 ล้านบาท

ปี 2561 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 4,512.37 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 2,259.38 ล้านบาท

ปี 2562 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 4,572.76 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 2,251.64 ล้านบาท

ปี 2563 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 3,799.10 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,475.98 ล้านบาท

ปี 2564 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 2,517.81 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 5,062.79 ล้านบาท

ปี 2565 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 2,656.66 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,572.91 ล้านบาท

ปี 2566 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 3,086.59 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,294.64 ล้านบาท

จากข้อมูลพบว่ารายได้จากการเดินรถของ ขสมก. มีแนวโน้มลดลง ในขณะที่รายได้จากเงินอุดหนุนจากรัฐมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น นับตั้งแต่ปี 2560 ที่กรมขนส่งทางบกเริ่มแผนปฏิรูปรถเมล์ ที่ทำให้ ขสมก. เสียสัมปทานการเดินรถในหลายสายให้กับบริษัทเดินรถเอกชน ปัจจุบัน ขสมก.เหลือสัมปทานเส้นทางรถเมล์เพียง 118 สาย และในอนาคตหลังปฏิรูปรถเมล์สิ้นสุด ขสมก. จะมีสัมปทานเส้นทางรถเมล์เหลือเพียง 110 สายเท่านั้น

ไม่ใช่แค่เรื่องราคา 20 บาท แต่ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้อย่างทั่วถึงและเป็นธรรมหรือยัง

แม้จะมีประเด็นการโต้เถียงเรื่องการใช้เงินภาษีของประชาชนเพื่อมาอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนเฉพาะในกรุงเทพฯ แต่ปัญหาขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ ไม่ได้มีแค่เรื่องงบประมาณที่นำไปอุดหนุนเท่านั้น เพราะคำถามที่สำคัญไม่แพ้ราคาที่จะทำให้คนเข้าถึงได้มากขึ้นก็คือ ความครอบคลุมและเป็นธรรม รวมไปถึงทางเลือกที่ประชาชนสามารถเลือกได้ในการใช้บริการขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ นั้น ดีแล้วหรือยัง 

จากข้อมูล Bangkok Index 2024 โดย Rocket Media Lab พบว่าเขตที่มีเส้นทางรถเมล์ผ่านมากที่สุด คือเขตราชเทวีจำนวน 72 เส้นทาง ตามมาด้วยเขตพระนคร 65 เส้นทาง เขตปทุมวัน 60 เส้นทาง เขตจตุจักร 56 เส้นทาง เขตธนบุรีและเขตบางกะปิ จำนวน 44 เส้นทางเท่ากัน ในขณะที่เขตที่มีเส้นทางรถเมล์ผ่านน้อยที่สุด คือเขตคลองสามวาจำนวน 3 เส้นทาง ตามมาด้วยเขตทุ่งครุ 4 เส้นทาง เขตหนองจอก 5 เส้นทาง เขตลาดพร้าวและเขตบางบอน จำนวน 6 เส้นทางเท่ากัน 

จะเห็นได้ว่าในส่วนของความครอบคลุมของรถเมล์นั้นก็ยังมีการกระจุกตัวอยู่ในเขตกรุงเทพฯ ชั้นในมากกว่า ในขณะที่เขตกรุงเทพฯ ชั้นนอกนั้นมีสายรถเมล์น้อยมากเมื่อเทียบกับจำนวนประชากร เช่น เขตคลองสามวา ซึ่งเป็นเขตที่มีประชากรอันดับหนึ่งของกรุงเทพฯ แต่กลับมีสายรถเมล์น้อยที่สุดเพียง 3 เส้นทางเท่านั้น 

ในส่วนของรถไฟฟ้า พบว่าเขตที่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมากที่สุดคือ เขตจตุจักรจำนวน 19 สถานี ตามมาด้วยเขตบางเขน 12 สถานี เขตปทุมวัน 10 สถานี เขตคลองเตย 9 สถานี เขตบางรักและเขตวัฒนา จำนวน 8 สถานีเท่ากัน ในขณะที่เขตที่ไม่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมีมากถึง 14 เขต ได้แก่ เขตคลองสามวา เขตดุสิตเขตทวีวัฒนา เขตทุ่งครุ เขตบางขุนเทียน เขตบางคอแหลม เขตบางบอน เขตบึงกุ่ม เขตยานนาวา เขตราษฎร์บูรณะ เขตลาดพร้าว เขตสะพานสูง เขตหนองแขม และเขตหนองจอก

อย่างไรก็ตาม กรุงเทพฯ มีแผนที่จะมีรถไฟฟ้าเส้นทางใหม่เพิ่ม หลังกรมการขนส่งทางรางเตรียมเสนอแผนแม่บทพัฒนารถไฟฟ้า M-Map 2 เข้าครม. จำนวน 19 โครงการ ระยะทาง 245 กิโลเมตร โดยโครงการจะดำเนินการระหว่างปี 2568 – 2583 หากพิจารณาจากแผนแม่บทหากรถไฟฟ้าในโครงการแผนแม่บท M-Map 2 สร้างเสร็จ จะพบว่า ในอนาคตเขตที่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมากที่สุด คือเขตจตุจักรจำนวน 22 สถานี เขตคลองเตย 14 สถานี เขตบางกะปิ เขตบางเขน เขตสาทร  และเขตห้วยขวาง จำนวน 13 สถานีเท่ากัน ในขณะที่เขตที่มีสถานีรถไฟฟ้าผ่านน้อยที่สุดคือ เขตคลองสามวา เขตทุ่งครุ เขตหนองจอก และเขตบางขุนเทียน ไม่มีสถานีรถไฟฟ้า ตามมาด้วยเขตลาดกระบัง เขตสัมพันธวงศ์และเขตหนองแขมจำนวน 1 สถานีเท่ากัน

จากข้อมูลพบว่า แม้ในแผนแม่บท M-Map 2 จะทำให้หลายเขตมีสถานีรถไฟฟ้าในเขต ได้แก่ เขตบึงกุ่ม 12 สถานี เขตลาดพร้าว 11 สถานี เขตดุสิตและเขตบางบอน จำนวน 6 สถานีเท่ากัน เขตยานนาวา 5 สถานี เขตราษฎร์บูรณะ เขตบางคอแหลม และเขตสะพานสูง จำนวน 4 สถานี เขตทวีวัฒนา 2 สถานี และเขตหนองแขม 1 สถานี ในขณะที่มีจำนวน 4 เขตที่ไม่มีสถานีรถไฟฟ้าหลังแผนแม่บท M-Map 2 ได้แก่ เขตคลองสามวา เขตทุ่งครุ เขตบางขุนเทียน และเขตหนองจอก ทำให้ทั้ง 4 เขตมีตัวเลือกการเดินทางน้อยกว่าเขตอื่นๆ

จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าคลองสามวา เขตรอบนอกของกรุงเทพฯ นอกจากจะมีสายรถเมล์น้อยที่สุดแล้ว ยังไม่มีรถไฟฟ้าเข้าถึงอีกด้วย แม้ในแผนแม่บทใหม่ M-Map 2 ที่จะสร้างรถไฟฟ้าในระหว่างปี 2568 – 2583 ก็ยังไม่มีแผนจะสร้างรถไฟฟ้าไปถึงยังเขตคลองสามวา เขตที่มีประชากรมากที่สุดในกรุงเทพฯ ที่ไม่มีทั้งความครอบคลุมและทางเลือกในการใช้ขนส่งสาธารณะ 

ดังนั้น การออกแบบนโยบายขนส่งสาธารณะจึงไม่ควรให้ความสำคัญเพียงด้านใดด้านหนึ่ง แต่ควรคำนึงถึงความครอบคลุมและความเป็นธรรมควบคู่กันไปด้วย เพราะถึงแม้การลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าเหลือ 20 บาทจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายให้ประชาชนได้ แต่รถไฟฟ้าก็ยังเข้าไม่ถึงทุกพื้นที่ ในขณะที่รถเมล์ซึ่งควรเป็นระบบนำส่งผู้โดยสาร (feeder) เพื่อพาคนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้า กลับได้รับผลกระทบจากแผนปฏิรูปรถเมล์ที่ส่งผลเสียต่อประชาชน เช่น สายรถเมล์ของ ขสมก. ลดลง ค่าโดยสารสูงขึ้นจากการเปลี่ยนสัมปทาน และเส้นทางไม่ครอบคลุม การที่ประชาชนต้องจ่ายค่าเดินทางสองต่อหรือสามต่อเพื่อเข้าถึงระบบรถไฟฟ้า ถือเป็นความไม่เป็นธรรม และยังเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็น นโยบายที่ดีจึงควรมีทางเลือกที่หลากหลายและเป็นธรรม เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางได้อย่างสะดวกสบายและเสียค่าใช้จ่ายน้อยที่สุด

หมายเหตุ : มีการแก้ไขข้อมูลเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2568 เวลา 14.37 น.

ดูข้อมูลได้ที่ https://rocketmedialab.co/database-bus-train-bangkok

อ้างอิง:

รายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 กรมขนส่งทางราง

รายงานประจำปี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ประจำปี 2566

รายงานประจำปี องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ

สถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม.

แผนการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (พื้นที่ต่อเนื่อง) ระยะที่ 2 (M-MAP 2)

Bangkok Index 2024

The post มากกว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท คือความทั่วถึงและเป็นธรรมในเรื่องขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ appeared first on Rocket Media Lab.

ข้อมูลที่ใช้

1. สัดส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากร ปี 2566 อ้างอิงจากข้อมูลพื้นที่สวนสาธารณะ (เฉพาะสำนักงานสวนดูแล) เปรียบเทียบกับเป้าหมาย 7ประเภท โดย สำนักสิ่งแวดล้อม และ สำนักยุทธศาสตร์และประเมินผล กรุงเทพมหานคร
2. สัดส่วนพื้นที่สวนฯ ที่เข้าถึงได้ต่อประชากร ปี 2566 อ้างอิงจากข้อมูลพื้นที่สวนสาธารณะ (เฉพาะสำนักงานสวนดูแล) เปรียบเทียบกับเป้าหมาย 7ประเภท โดย สำนักสิ่งแวดล้อม และ สำนักยุทธศาสตร์และประเมินผล กรุงเทพมหานคร

ผลการจัดอันดับ

จากคะแนนหัวข้อสวนสาธารณะของ Bangkok Index พบว่า เขตที่มีคะแนนหัวข้อสวนสาธารณะมากที่สุด คือ เขตปทุมวัน ได้ 49.5 จาก 50 คะแนน โดยมีสัดส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากรสูงถึง 23.1 ตารางเมตรต่อคน และสัดส่วนพื้นที่สวนสาธารณะที่เข้าถึงได้ต่อประชากรสูงถึง 16.21 ตารางเมตรต่อคน รองลงมาคือเขตทวีวัฒนา 47 คะแนน โดยมีสัดส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากร 22.84 ตารางเมตรต่อคน และสัดส่วนพื้นที่สวนสาธารณะที่เข้าถึงได้ต่อประชากร 4.67 ตารางเมตรต่อคน และเขตประเวศ 47 คะแนนโดยมีสัดส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากร 16.79 ตารางเมตรต่อคน และสัดส่วนพื้นที่สวนสาธารณะที่เข้าถึงได้ต่อประชากร 11.3 ตารางเมตรต่อคน

ส่วนเขตที่มีคะแนนหัวข้อสวนสาธารณะน้อยที่สุด คือ เขตวังทองหลาง ได้เพียง 4 คะแนนจาก 50 คะแนน โดยมีสัดส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากรเพียง 2.04 ตารางเมตรต่อคน และสัดส่วนพื้นที่สวนสาธารณะที่เข้าถึงได้ต่อประชากร 0.07 ตารางเมตรต่อคน รองลงมาคือ เขตวัฒนา 5 คะแนน โดยมีสัดส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากรเพียง 2.02 ตารางเมตรต่อคน และสัดส่วนพื้นที่สวนสาธารณะที่เข้าถึงได้ต่อประชากร 0.12 ตารางเมตรต่อคน และเขตภาษีเจริญ 5.5 คะแนน โดยมีสัดส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากรเพียง 3.25 ตารางเมตรต่อคน และสัดส่วนพื้นที่สวนสาธารณะที่เข้าถึงได้ต่อประชากร 0.01 ตารางเมตรต่อคน

ดู Bangkok Index 2024 : https://bkkindex.rocketmedialab.co/

ดูข้อมูลที่: https://rocketmedialab.co/database-park-bangkok-index-2024/

The post สำรวจสวนสาธารณะในกรุงเทพฯ ผ่าน Bangkok Index 2024 appeared first on Rocket Media Lab.

ข้อมูลที่ใช้

ค่าเฉลี่ยฝุ่น PM 2.5 อ้างอิงจากรายงานผลการตรวจวัด กองจัดการคุณภาพอากาศและเสียง กรุงเทพมหานคร

ผลการจัดอันดับ

จากการจัดอันดับหัวข้ออากาศของ Bangkok Index พบว่า เขตที่มีคะแนนหัวข้ออากาศมากที่สุด คือ เขตสวนหลวง ได้คะแนนเต็ม 50 คะแนน โดยมีค่าฝุ่น PM 2.5 เฉลี่ยทั้งปีเพียง 17.49 µg/m³ รองลงมาคือ เขตสะพานสูง 49 คะแนน โดยมีค่าฝุ่น PM 2.5 เฉลี่ยทั้งปี 20.80 µg/m³ และเขตบางคอแหลม 48 คะแนน โดยมีค่าฝุ่น PM 2.5 เฉลี่ยทั้งปี 21.41 µg/m³ 

ส่วนเขตที่มีคะแนนหัวข้ออากาสน้อยที่สุด คือ เขตสายไหม ได้เพียง 1 คะแนน จาก 50 คะแนน โดยมีค่าฝุ่น PM 2.5 เฉลี่ยทั้งปีสูงถึง 39.34 µg/m³ รองลงมาคือเขตบางพลัด 2 คะแนน โดยมีค่าฝุ่น PM 2.5 เฉลี่ยทั้งปี 34.93 µg/m³ และเขตหนองแขม 3 คะแนน โดยมีค่าฝุ่น PM 2.5 เฉลี่ยทั้งปี 33.72 µg/m³

ดู Bangkok Index 2024 : https://bkkindex.rocketmedialab.co/

ดูข้อมูลที่:https://rocketmedialab.co/database-pollution-bangkok-index-2024/

The post สำรวจอากาศในกรุงเทพฯ ผ่าน Bangkok Index 2024 appeared first on Rocket Media Lab.

ข้อมูลที่ใช้

ค่าเฉลี่ยความต้องการออกซิเจนทางชีวเคมี (BOD) ของคลองและแม่น้ำในพื้นที่กรุงเทพมหานคร อ้างอิงจากค่าเฉลี่ยคุณภาพคลอง ปี 2540-2566 โดยสำนักระบายน้ำ กรุงเทพมหานคร

ผลการจัดอันดับ

หัวข้อน้ำเสีย เป็นส่วนหนึ่งของด้านสิ่งแวดล้อม เพื่อสำรวจสภาพน้ำเสียในแต่ละเขต โดยองค์ประกอบในการคิดคะแนน คือ ค่าเฉลี่ยความต้องการออกซิเจนทางชีวเคมี (BOD) ของคลองและแม่น้ำในพื้นที่กรุงเทพมหานคร อ้างอิงจากค่าเฉลี่ยคุณภาพคลอง ปี 2540-2566 โดยสำนักระบายน้ำ กรุงเทพมหานคร

จากการจัดอันดับหัวข้อน้ำเสียของ Bangkok Index พบว่า เขตที่มีคะแนนหัวข้อน้ำเสียมากที่สุด คือ เขตตลิ่งชัน ได้คะแนนเต็ม 50 คะแนน โดยมีค่าเฉลี่ย BOD ในน้ำเพียง 4.4 มิลลิกรัมต่อลิตร ซึ่งต่ำกว่ามาตรฐานค่า BOD ที่ทางกรุงเทพมหานครกำหนดไว้ไม่เกิน 15 มก./ลิตร รองลงมาคือ เขตบางกอกใหญ่ 49 คะแนน โดยมีค่าเฉลี่ย BOD ในน้ำ 5.10 มิลลิกรัมต่อลิตร และบางกอกน้อย 48 คะแนนโดยมีค่าเฉลี่ย BOD ในน้ำ 5.60 มิลลิกรัมต่อลิตร

ส่วนเขตที่มีคะแนนหัวข้อน้ำเสียน้อยที่สุด คือ เขตบึงกุ่ม ได้เพียง 1 คะแนน โดยมีค่าเฉลี่ย BOD ในน้ำสูงถึง 22.03 มิลลิกรัมต่อลิตร ซึ่งสูงกว่ามาตรฐานค่า BOD ที่ทางกรุงเทพมหานครกำหนดไว้ไม่เกิน 15 มก./ลิตร รองลงมาคือเขตคลองเตย 2 คะแนน โดยมีค่าเฉลี่ย BOD ในน้ำ 20.93 มิลลิกรัมต่อลิตร และเขตดินแดง 3 คะแนนโดยมีค่าเฉลี่ย BOD ในน้ำ 20.30 มิลลิกรัมต่อลิตร

ดู Bangkok Index 2024 : https://bkkindex.rocketmedialab.co/

ดูข้อมูลที่: https://rocketmedialab.co/database-wastewater-bangkok-index-2024/

The post สำรวจน้ำเสียในกรุงเทพฯ ผ่าน Bangkok Index 2024 appeared first on Rocket Media Lab.

ข้อมูลที่ใช้

อัตราการสร้างขยะมูลฝอย ต่อประชากร 1 คนในแต่ละเขต อ้างอิงจากสถิติปริมาณขยะมูลฝอย ปี 2566 จาก สำนักสิ่งแวดล้อม กรุงเทพมหานคร

ผลการจัดอันดับ

จากการจัดอันดับหัวข้อขยะของ Bangkok Index พบว่า เขตที่มีคะแนนในหัวข้อขยะมูลฝอยมากที่สุด คือ เขตหนองจอก ได้คะแนนเต็ม 50 คะแนน โดยประชากรในเขต 1 คนสร้างขยะเพียง 0.263 ตันต่อวัน รองลงมาคือเขตสายไหม 49 คะแนน โดยประชากรในเขต 1 คนสร้างขยะ 0.348 ตันต่อวัน  และเขตคลองสามวา 48 คะแนน โดยประชากรในเขต 1 คนสร้างขยะ 0.363 ตันต่อวัน

ส่วนเขตที่มีคะแนนหัวข้อขยะน้อยที่สุด คือ เขตปทุมวัน ได้เพียง 1 คะแนน จาก 50 คะแนน โดยประชากรในเขต 1 คนสร้างขยะสูงถึง 2.053 ตันต่อวัน รองลงมาคือ เขตพระนคร 2 คะแนน โดยประชากรในเขต 1 คนสร้างขยะ 1.241 ตันต่อวัน และเขตวัฒนา 3 คะแนน โดยประชากรในเขต 1 คนสร้างขยะ 1.181 ตันต่อวัน

ดู Bangkok Index 2024 : https://bkkindex.rocketmedialab.co/

ดูข้อมูลที่: https://rocketmedialab.co/database-waste-bangkok-index-2024/

The post สำรวจขยะในกรุงเทพฯ ผ่าน Bangkok Index 2024 appeared first on Rocket Media Lab.

ข้อมูลที่ใช้

จำนวนผู้ที่ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนน และจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน อ้างอิงจากสถิติอุบัติเหตุทางถนน กรุงเทพมหานคร ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ Thai RSC

ผลการจัดอันดับ

จากการจัดอันดับหัวข้ออุบัติเหตุบนท้องถนนของ Bangkok Index พบว่า เขตที่มีคะแนนหัวข้ออุบัติเหตุบนท้องถนนมากที่สุด คือ เขตสัมพันธวงศ์ ได้ 50 คะแนน จาก 50 คะแนน โดยมีจำนวนผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 180 คน และไม่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน รองลงมาคือเขตบางรัก 46 คะแนน โดยมีจำนวนผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 896 คน และมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 5 คน และเขตบางกอกใหญ่ 45.5 คะแนน โดยมีจำนวนผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 1,317 คน และมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 3 คน

ส่วนเขตที่มีคะแนนหัวข้ออุบัติเหตุบนท้องถนนน้อยที่สุด คือ เขตบางขุนเทียนได้เพียง 2 จาก 50 คะแนน โดยมีจำนวนผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 7,833 คน และมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 43 คน เขตจตุจักร 3.5 จาก 50 คะแนน โดยมีจำนวนผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 5,848 คน และมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 39 คน และเขตคลองเตย 5.5 คะแนน โดยมีจำนวนผู้ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 10,255 คน และมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 25 คน

ดู Bangkok Index 2024 : https://bkkindex.rocketmedialab.co/

ดูข้อมูลที่: https://rocketmedialab.co/database-traffic-accidents-bangkok-index-2024/

The post สำรวจอุบัติเหตุบนท้องถนนในกรุงเทพฯ ผ่าน Bangkok Index 2024 appeared first on Rocket Media Lab.

ข้อมูลที่ใช้

1. จำนวนจุดเสี่ยงอาชญากรรม ปี 2566 อ้างอิงจากบัญชีพื้นที่เสี่ยงและพื้นที่อันตราย โดยสำนักเทศกิจ กรุงเทพมหานคร

ผลการจัดอันดับ

จากการจัดอันดับหัวข้อจุดเสี่ยงอาชญากรรมของ Bangkok Index พบว่า เขตที่มีคะแนนหัวข้อจุดเสี่ยงอาชญากรรมมากที่สุด คือ เขตประเวศ ได้คะแนนเต็ม 50 คะแนน โดยมีจุดเสี่ยงอาชญากรรมในเขตจำนวน 15 จุด รองลงมาคือเขตคลองสามวา 49 คะแนน โดยมีจุดเสี่ยงอาชญากรรมในเขตจำนวน 19 จุด และเขตราษฎร์บูรณะ 48 คะแนน โดยมีจุดเสี่ยงอาชญากรรมในเขตจำนวน 21 จุด

ส่วนเขตที่มีคะแนนหัวข้อจุดเสี่ยงอาชญากรรมน้อยที่สุด คือ เขตบางคอแหลม ได้เพียง 1 คะแนน โดยมีจุดเสี่ยงอาชญากรรมในเขตจำนวน 156 จุด รองลงมาคือเขตบางรัก 2 คะแนน โดยมีจุดเสี่ยงอาชญากรรมในเขตจำนวน 151 จุด และเขตภาษีเจริญ 3 คะแนน โดยมีจุดเสี่ยงอาชญากรรมในเขตจำนวน 132 จุด

ดู Bangkok Index 2024 : https://bkkindex.rocketmedialab.co/

ดูข้อมูลที่: https://rocketmedialab.co/database-crime-risk-bangkok-index-2024/

The post สำรวจจุดเสี่ยงอาชญากรรมในกรุงเทพฯ ผ่าน Bangkok Index 2024 appeared first on Rocket Media Lab.

ข้อมูลที่ใช้

1. จำนวนจุดเสี่ยงน้ำท่วมในพื้นที่ ปี 2566 อ้างอิงจากจำนวนจุดเสี่ยงน้ำท่วมของกรุงเทพมหานคร โดยกองงานผู้ตรวจราชการ สํานักปลัดกรุงเทพมหานคร
2. จำนวนจุดเฝ้าระวังน้ำท่วมในพื้นที่ ปี 2566 อ้างอิงจากจำนวนจุดเฝ้าระวังน้ำท่วมของกรุงเทพมหานคร โดยกองงานผู้ตรวจราชการ สํานักปลัดกรุงเทพมหานคร

ผลการจัดอันดับ

หัวข้ออุทกภัย เป็นส่วนหนึ่งของด้านสวัสดิภาพ เพื่อสำรวจภาพรวมสถานการณ์น้ำท่วมในแต่ละเขต โดยองค์ประกอบในการคิดคะแนนมาจาก 2 ปัจจัย คือ จำนวนจุดเสี่ยงน้ำท่วมในพื้นที่ และจำนวนจุดเฝ้าระวังน้ำท่วมในพื้นที่ อ้างอิงจากจำนวนจุดเสี่ยงน้ำท่วม และจุดเฝ้าระวังน้ำท่วมของกรุงเทพมหานคร โดยกองงานผู้ตรวจราชการ สํานักปลัดกรุงเทพมหานคร

จากการจัดอันดับหัวข้ออุทกภัยของ Bangkok Index พบว่า เขตที่มีคะแนนหัวข้ออุทกภัยมากที่สุด คือ เขตป้อมปราบศัตรูพ่าย ได้คะแนนเต็ม 50 คะแนน โดยในเขตไม่มีทั้งจุดเสี่ยงและจุดเฝ้าระวังน้ำท่วม รองลงมาคือ เขตบางกอกน้อย 47.5 คะแนน โดยไม่มีจุดเสี่ยงน้ำท่วม และมีจุดเฝ้าระวังน้ำท่วม 1 จุด และเขตบางรัก 47.5 คะแนน โดยไม่มีจุดเสี่ยงน้ำท่วม และมีจุดเฝ้าระวังน้ำท่วม 1 จุด

ส่วนเขตที่มีคะแนนหัวข้ออุทกภัยน้อยที่สุด คือเขตลาดพร้าว ได้เพียง 6.5 คะแนน จาก 50 คะแนน โดยมีจุดเสี่ยงน้ำท่วม 7 จุด และจุดเฝ้าระวังน้ำท่วม 13 จุด รองลงมาคือเขตบางแค 9.5 คะแนน โดยมีจุดเสี่ยงน้ำท่วม 6 จุด และจุดเฝ้าระวังน้ำท่วม 7 จุด และเขตบางเขน 12.5 คะแนน โดยมีจุดเสี่ยงน้ำท่วม 3 จุด และจุดเฝ้าระวังน้ำท่วม 10 จุด

ดู Bangkok Index 2024 : https://bkkindex.rocketmedialab.co/

ดูข้อมูลที่: https://rocketmedialab.co/database-flood-bangkok-index-2024/

The post สำรวจสถานการณ์อุทกภัยในกรุงเทพฯ ผ่าน Bangkok Index 2024 appeared first on Rocket Media Lab.