#DataDrivenPolicyคำถามนี้นักการเมืองต้องตอบ ชวนเปิดไพ่ ใช้ข้อมูลนำทาง กับไพ่ The Chariot ขนส่งสาธารณะ

.

#เลือกตั้ง69 ครั้งนี้ พรรคการเมืองมาพร้อมนโยบายมากมายสารพัดและแตกต่างกันไป Rocket Media Lab ขอเชิญชวนนักการเมืองทุกพรรค รวมไปถึงประชาชนทุกคน ทั้งผู้ที่มีสิทธิเลือกตั้ง หรือยังไม่มี มาร่วมกันคลี่ปมปัญหา 12 ประเด็นของประเทศไทย ว่ามีอะไรซุกซ่อนอยู่บ้าง ผ่าน ‘ไพ่ทาโรต์’ ชุดพิเศษที่จัดทำขึ้น ที่จะมาพร้อมทั้งประเด็นปัญหา ชุดคำถามสำคัญที่จะพาเราไปหาทางออก และข้อมูลที่จะนำไปสู่การออกแบบนโยบายเพื่อแก้ปัญหานั้น

จะแก้ปัญหาอย่างไร เมื่อยังมี 22 จังหวัดที่ยังไม่มีรถประจำทางในพื้นที่ตัวเมือง

รถประจำทางในพื้นที่ตัวเมืองหรือที่เรียกกันว่ารถหมวด 1 คือรถโดยประจำทางที่มีเส้นทางขนส่งภายในเขต กรุงเทพฯ เทศบาล สุขาภิบาล เมือง และเส้นทางต่อเนื่อง ซึ่งจะมีตารางเวลาเดินรถและรูปแบบเส้นทางที่ชัดเจน จากข้อมูลจำนวนใบอนุญาตขับรถและผู้ประจำรถ เข้าถึงเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2566 พบว่าประเทศไทยมีเส้นทางเดินรถของรถหมวด 1 จำนวน 466 เส้นทาง โดยจังหวัดที่มีเส้นทางเดินรถหมวด 1 มากที่สุดคือ กรุงเทพมหานคร 240 เส้นทาง ตามมาด้วย นครราชสีมา 23 เส้นทาง ขอนแก่น 22 เส้นทาง และอุบลราชธานี 11 เส้นทาง

ในขณะที่จังหวัดที่ไม่มีรถหมวด 1 ให้บริการมีมากถึง 22 จังหวัด ได้แก่ ปทุมธานี สุรินทร์ ชัยภูมิ นครปฐม ร้อยเอ็ด เลย ชัยนาท นราธิวาส นครพนม พะเยา ลำพูน แม่ฮองสอน ปราจีนบุรี มุกดาหาร จันทบุรี หนองคาย อ่างทอง พิจิตร ยะลา นครนายก ปัตตานี และบึงกาฬ

นอกจากนี้หากพิจารณาจำนวนเส้นทางเดินรถหมวด 1 ทั้งประเทศมาเฉลี่ย พบว่าในหนึ่งจังหวัดจะมีเส้นทางเดินรถหมวดที่ 1 เฉลี่ย 6.05 เส้นทางต่อจังหวัด และหากไม่นับเส้นทางในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ในหนึ่งจังหวัดจะมีเส้นทางเดินรถหมวดที่ 1 เฉลี่ย 2.97 เส้นทางต่อจังหวัด

จะแก้ปัญหาอย่างไร เมื่อยังมีอีกหลายอำเภอในหลายจังหวัดที่ยังไม่มีขนส่งสาธารณะเข้าถึง

รถหมวด 4 คือ รถโดยประจำทางซึ่งอาจประกอบไปด้วยเส้นทางหลักสายเดียว หรือเส้นทางสายหลักและเส้นทางสายย่อยซึ่งแยกออกจากเส้นทางสายหลักไปยัง อำเภอ หมู่บ้าน หรือเขตชุมชน เป็นขนส่งสาธารณะข้ามอำเภอ จากข้อมูลจำนวนใบอนุญาตขับรถและผู้ประจำรถ เข้าถึงเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2566 พบว่าประเทศไทยมีเส้นทางเดินรถของรถหมวด 4 จำนวน 1,438 เส้นทาง โดยจังหวัดที่มีเส้นทางเดินรถหมวด 4 มากที่สุดคือ กรุงเทพมหานคร 128 เส้นทาง ตามมาด้วยนครราชสีมา 107 เส้นทาง สงขลา 45 เส้นทาง ขอนแก่น 42 เส้นทาง และสมุทรสาคร 37 เส้นทาง 

ในขณะที่จังหวัดที่มีเส้นทางเดินรถหมวด 4 น้อยที่สุดคือ บึงกาฬ 2 เส้นทาง ปัตตานี นครนายก และประจวบคีรีขันธ์ 3 เส้นทาง ยะลา และสุโขทัย 4 เส้นทาง นอกจากนี้หากพิจารณาจำนวนเส้นทางเดินรถหมวด 4 ทั้งประเทศมาเฉลี่ย พบว่าในหนึ่งจังหวัดจะมีเส้นทางเดินรถหมวดที่ 4 เฉลี่ย 18.68 เส้นทางต่อจังหวัด และหากไม่นับเส้นทางในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ในหนึ่งจังหวัดจะมีเส้นทางเดินรถหมวดที่ 4 เฉลี่ย 17.24 เส้นทางต่อจังหวัด 

แม้จำนวนเส้นทางรถหมวด 4 จะมีมาก แต่พบว่ายังมีอีกหลายอำเภอที่ยังไม่มีเส้นทางรถหมวด 4 เช่น เชียงใหม่ มีเส้นทางรถหมวด 4 จำนวน 28 เส้นทาง แต่มี 9 อำเภอจาก 25 อำเภอที่เข้าไม่ถึงเส้นทางรถหมวด 4 หรือจังหวัดหนองคาย มีเส้นทางรถหมวด 4 จำนวน 6 เส้นทาง แต่มี 4 จาก 9 อำเภอที่เข้าไม่ถึงเส้นทางรถหมวด 4 สะท้อนถึงความครอบคลุมของเส้นทางรถประจำทางระหว่างอำเภอที่ยังเข้าไม่ถึง

จะแก้ปัญหาอย่างไร เมื่อการปฏิรูปรถเมล์ในกรุงเทพฯ ผ่านมา 10 ปีแล้วยังไม่เสร็จ แต่ยิ่งปฏิรูปสายรถเมล์ยิ่งมีปัญหา 

นับตั้งแต่ปี 2559 ที่กรมการขนส่งทางบกจัดทำแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสาร หรือการปฏิรูปรถเมล์ เพื่อออกแบบเส้นทางเดินรถและจัดระเบียบระบบขนส่งสาธารณะอย่างรถเมล์ ทั้งการปรับเปลี่ยนเส้นทาง การเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ และเอาระบบ 1 สัมปทาน 1 เส้นทางมาใช้ โดยจะปฏิรูปเสร็จในปี 2567 และทำให้มีเส้นทางเดินรถทั้งหมด 276 เส้นทาง

อย่างไรก็ตาม ผ่านมาแล้ว 10 ปี การปฏิรูปก็ยังไม่เสร็จสิ้น หลังยังมีสัมปาทานเส้นทางปฏิรูปอีกหลายเส้นทางที่ยังไม่เปิดประมูลหรือให้บริการ เช่น สาย 4-65 สถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพฯ (ถนนบรมราชชนนี) – สมุทรสาคร สาย 3-29 วงกลมสำโรง – ศรีนครินทร์ และสาย 4-30 แฟลตทุ่งครุ – ท่าเรือสี่พระยา เป็นต้น จนถึงตอนนี้ยังไม่เปิดให้มีการประมูลเส้นทางและเปิดให้บริการ 

นอกจากนี้ พบว่า สัมปทานรถเมล์จำนวนมากเป็นของเอกชน จากการรวบรวมข้อมูลจาก UBTA.net และ Bangkokbusclub.com พบว่าในปี 2566 บริษัทเดินรถของเอกชนถือสิทธิ์สัมปทานเดินรถจำนวน 132 เส้นทาง ในขณะที่องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) มีจำนวนสัมปทานเดินรถลดลงเหลือ 110 เส้นทาง ส่งผลทำให้เส้นทางเดินรถหลายเส้นทางประสบปัญหารอบรถน้อย รอรถนาน และค่าโดยสารแพงขึ้น หลังสัมปทานหลายเส้นทางของ ขสมก. ตกเป็นของเอกชน

จะแก้ปัญหาอย่างไร เมื่อค่าใช้จ่ายในการเดินทางของคนไทยสูงถึง 20% ของรายได้

หนึ่งในปัญหาด้านขนส่งสาธารณะ คือเรื่องค่าใช้จ่ายในการเดินทาง จากการรวบรวมข้อมูลค่าเดินทางผ่านระบบขนส่งสาธารณะทั้งรถเมล์ และรถไฟฟ้า พบว่าภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยรถเมล์มีค่าโดยสารอยู่ที่ 8 – 25 บาทต่อเที่ยว คำนวณไปกลับจะอยู่ที่ 16-50 บาท ในขณะที่รถไฟฟ้ามีค่าโดยสารอยู่ที่ 17-65 บาทต่อเที่ยว หากคำนวนไปกลับจะอยู่ที่ 34-130 บาท

หากเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ 400 บาทต่อวัน พบว่า หากเดินทางด้วยรถเมล์ 16-50 บาท เฉลี่ยค่าโดยสาร 33 บาทต่อวัน คิดเป็นค่าใช้จ่ายในการเดินทาง 8.25% ของค่าแรงขั้นต่ำ ในขณะที่เดินทางด้วยรถไฟฟ้า 34-130 บาท เฉลี่ยค่าโดยสาร 82 บาทต่อวัน คิดเป็นค่าใช้จ่ายในการเดินทาง 20.5% ของค่าแรงขั้นต่ำ

จากข้อมูลสะท้อนให้เห็นถึงปัญหาค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชนที่มีค่าใช้จ่ายสูง รวมถึงระบบขนส่งสาธารณะที่ยังไม่ทั่วถึงทำให้ต้องเดินทางหลายต่อ ค่าใช้จ่ายในการเดินทางก็สูงขึ้นตามไปด้วย ทำให้ประชาชนไม่สามารถเข้าถึงขนส่งสาธารณะราคาถูก และบีบให้ประชาชนต้องมีรถเป็นของตัวเอง ทำให้เกิดปัญหาอื่นๆ ตามมา เช่น ปัญหาการจราจร ปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน และปัญหาฝุ่น PM 2.5

รัฐไปทำอะไรไปแล้วบ้าง

1. การปฏิรูปรถเมล์

กรมการขนส่งทางบกจัดทำแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสารประจําทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในปี 2559 เพื่อพัฒนาเส้นทางการเดินรถและจัดระเบียบขนส่งสาธารณะในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยคาดว่าเส้นทางจะเพิ่มขึ้นจาก 202 เป็น 269 เส้นทาง และมีระยะทางเพิ่มขึ้นจาก 6,437 กิโลเมตร เป็น 7,833 กิโลเมตร ตั้งการปฏิรูปรถเมล์จะเสร็จสิ้นในปี 2567 ตามกรอบเวลาของแผน

อย่างไรก็ตามแผนปฏิรูปรถเมล์กลับประสบปัญหาหลายด้าน ตั้งแต่การปฏิรูปที่เกินระยะเวลาของแผน การปรับเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ได้สร้างความสับสนให้กับประชาชนที่ใช้บริการ มีการปรับเปลี่ยนเส้นทางระหว่างแผนอยู่ตลอด และการเปิดให้เอกชนเข้ามาประมูลสัมปทานเส้นทางเดินรถที่ทำให้เส้นทางของขสมก.หลาเส้นทางเปลี่ยนมือเป็นของเอกชน ทำให้ในหลายเส้นทางของเอกชนมีจำนวนรถที่น้อยลงและราคาค่าโดยสารเพิ่มขึ้น

2. ผลักดัน EV Bus

จากปัญหาฝุ่น PM 2.5 ทำให้หลายพื้นที่พยายามผลักดัน Ev bus ในระบบขนส่งสาธารณะ โดยองค์การบริหารส่วนจังหวัด (อบจ.) เริ่มศึกษาความเป็นไปได้และออกแบบเส้นทางรถ EV Bus โดยกรณีที่หลายจังหวัดเริ่มศึกษาคือกรณี EV Bus ของอบจ. ภูเก็ต โดยนำมาแทนที่รถสองแถวเดิมที่ปลดระวาง และวิ่งใน 3 เส้นทาง จำนวน 24 คัน เพื่อแก้ปัญหารถติดและลดมลพิษ

จากความสำเร็จของภูเก็ตโมเดล ทำให้อบจ.ต่างๆ เริ่มศึกษาและให้ความสำคัญในการยกระดับขนส่งสาธารณะ เช่น อบจ. กาญจนบุรีที่เปิดให้บริการรถ EV Bus สาย 5273 เส้นทางลาดหญ้า-ท่าม่วง เมื่อวันที่ 27 มกราคม 2569 อบจ. ลำพูนที่เปิดทดสอบรถ EV Bus รอบตัวเมืองลำพูนและเปิดประมูลจัดหารถ EV Bus จำนวน 6 คันสำหรับวิ่งในสาย 2 วงกลมเมืองลำพูน – นิคมอุตสาหกรรม หรือ อบจ. เชียงใหม่ที่ได้ลงนาม MOA โครงการการพัฒนาและขับเคลื่อนระบบขนส่งสาธารณะ รถ EV Bus เส้นหมวดการทางที่ 1 สายที่ 18 และ 20 เริ่มทดลองวิ่งเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม 2568

อย่างไรก็ตาม หลายจังหวัดยังพบปัญหาในการผลักดันรถ EV Bus และการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะงบประมาณ เนื่องจากงบประมาณในการจัดการขนส่งในแต่ละจังหวัดไม่เหมือนกัน อีกทั้งความสามารถในกาจัดเก็บภาษีที่ไม่เท่ากัน ทำให้หลายจังหวัดประสบปัญหาการจัดสรรงบประมาณมาลงทุนในขนส่งสาธารณะระดับจังหวัด อีกทั้งยังเจอข้อจำกัดทางกฎหมายที่ต้องรอให้ส่วนกลางเป็นคนตัดสินใจทั้งหมดผ่านคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด ซึ่งมีผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นประธาน

3. ร่างพระราชบัญญัติการจัดการระบบตั๋วร่วม

ในปี 2567 รัฐบาลผลักดันร่างพระราชบัญญัติการจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … เพื่อวางรากฐานให้ประชาชนสามารถใช้ระบบชำระค่าโดยสารระบบเดียวในการเดินทาง ครอบคลุมทั้งการเดินทางทางรถเมล์ รถไฟฟ้า เรือ และขนส่งระดับภูมิภาคในอนาคต 

ปัจจุบัน พ.ร.บ. ตั๋วร่วมได้ผ่านชั้นวุฒิสภาเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2568 อย่างไรก็ตามหลังจากรัฐบาลประกาศยุบสภา ทำให้ร่าง พ.ร.บ. ตั๋วร่วมยังคงค้างในชั้นวุฒิสภาและรอการพิจารณาหลังการจัดตั้งรัฐบาลในปี 2569 ต่อไป

 เห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วย: พรรคการเมืองของคุณจะรับนโยบายต่อไปนี้หรือไม่

1. จัดตั้งกองทุนขนส่งสาธารณะทุกจังหวัด โดยใช้เงินจากภาษีล้อเลื่อนมาบริหารจัดการโดยท้องถิ่นเอง 
2. แก้พระราชบัญญัติขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 เพิ่มอำนาจให้ท้องถิ่นได้มีส่วนร่วมในการบริหารจัดการขนส่งสาธารณะ
3. กำหนดเพดานค่าเดินทางในระบบขนส่งสาธารณะไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ
4. สนับสนุนรถเมล์ EV Bus ในระบบขนส่งสาธารณะ
5. โอนย้ายองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ให้อยู่ภายใต้การบริหารจัดการโดยกรุงเทพมหานคร

ข้อมูลดิบ

ข้อมูลระบบขนส่งสาธารณะในระบบรถเมล์และรถไฟฟ้า ปี 2556-2567

ข้อมูลสายรถเมล์ในกรุงเทพฯ กับแผนปฏิรูปฯ

สายรถเมล์ในกรุงเทพฯ

The post DataDrivenPolicy เลือกตั้ง ’69 ปัญหาขนส่งสาธารณะ appeared first on Rocket Media Lab.

Rocket Media Lab ชวนสำรวจว่าหากจะร่วมนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะต้องมีบัตรแบบไหนบ้าง และจากนโยบายครั้งนี้ ผู้โดยสารมีค่าใช้จ่ายในการออกบัตรเท่าไร 

จากการที่คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบมาตรการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงสุด 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบายรัฐบาล โดยจะเริ่มให้บริการในวันที่ 1 ตุลาคม 2568 เป็นต้นไป ซึ่งนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนี้ เป็นการสนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้บริการสาธารณะ ลดภาระค่าครองชีพแก่ประชาชน อีกทั้งยังสร้างความคุ้มค่าจากผลตอบแทนทางเศรษฐกิจจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางราง ประหยัดค่าใช้จ่ายและเวลาในการเดินทาง ลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุ ลดปริมาณรถยนต์บนท้องถนน ลดปัญหาการจราจรติดขัด ลดการใช้พลังงานน้ำมัน ลดปริมาณมลพิษจากการจราจร ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และลดปัญหาฝุ่น PM2.5 โดยกระทรวงการคลังประมาณการมูลค่าผลประโยชน์ในปีงบประมาณ 2569 ทั้งด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม รวมมูลค่า 21,812.46 ล้านบาท

โดยนโยบายนี้ คณะรัฐมนตรีได้เสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท แบ่งออกเป็น

• การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) 666 ล้านบาทจากงบประมาณแผ่นดิน ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง  189 ล้านบาท และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 477 ล้านบาท
• การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 2,321 ล้านบาทจากกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วมหรือแหล่งเงินอื่นๆ ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 1,192 ล้านบาท สีม่วง 480 ล้านบาท สีเหลือง 249 ล้านบาท และสีชมพู 400 ล้านบาท
• กรุงเทพมหานคร (กทม.) 2,525 ล้านบาท ยังไม่มีการระบุที่มาของแหล่งเงิน ชดเชยสายสีเขียว 2,503 ล้านบาท และสีทอง 22 ล้านบาท

การใช้งบประมาณในนโยบายนี้ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ทั้งในประเด็นการนำเอาภาษีของประชาชนมาช่วยเหลือเฉพาะคนในกรุงเทพฯ หรือไม่ ไปจนถึงประเด็นการใช้งบประมาณในนโยบายนี้จะเพียงพอ หรือได้ประโยชน์อย่างแท้จริงหรือไม่ ทั้งจาก ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ที่แสดงความกังวลเรื่องวงเงินชดเชยส่วนต่าง เนื่องจากทางกระทรวงคมนาคมเสนอให้วงเงินชดเชย 2,525 ล้านบาท ให้ กทม. เป็นผู้ดูแลส่วนต่างของรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีทอง ในขณะที่ กทม. กังวลเรื่องที่มาของแหล่งเงินที่จะนำมาชดเชยยังไม่ชัดเจน และมองว่าในการชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสีทองอาจต้องชดเชยส่วนต่างรายได้สูงถึง 11,059.64 ล้านบาท

นอกจากนี้ยังมีเรื่องของที่มาของงบประมาณที่จะนำมาสนับสนุนนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท ตลอดสายที่ยังไม่มีความชัดเจน ซึ่งต้องรอการพิจารณาร่างกฎหมาย 3 ฉบับ ได้แก่ ร่าง พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … และ ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. … ที่กำลังผลักดันในที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎรในวันที่ 27 สิงหาคม 2568 เพื่อให้ทันเดทไลน์รถไฟฟ้า 20 บาท ที่จะเริ่มให้บริการในวันที่ 1 ตุลาคม 2568

ในขณะเดียวกัน Rocket Media Lab ก็มีการคำนวณเพื่อหาว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะต้องมีการชดเชยเท่าไร โดยใช้ข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร ปี 2567 จากสำนักการจราจรและขนส่ง กทม. (ประกอบไปด้วย รถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง และสีชมพู) และรายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 จากกรมขนส่งทางราง (เฉพาะตัวเลขผู้โดยสารของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เนื่องจากในสถิติของสำนักการจราจรและขนส่งยังไม่มีข้อมูลนี้) พร้อมราคาค่าโดยสารเฉลี่ยและราคาค่าโดยสารสูงสุดของแต่ละสาย 

ซึ่งพบว่า หากใช้ราคาค่าโดยสารเฉลี่ย และหากนำมารวมกันทั้งรถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง สีชมพู และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท จะใช้เงินชดเชยประมาณ 7,199,524,469 บาทต่อปี แต่หากคิดจากค่าโดยสารสูงสุด นโยบายนี้อาจใช้เงินสูงถึง 17,307,888,678 บาทต่อปี ซึ่งตัวเลขนี้อาจเพิ่มขึ้นจากที่คำนวณไว้ เนื่องจากยังไม่ได้คำนวณกรณีการเดินทางข้ามสายที่นโยบายระบุว่า ไม่ว่าจะเดินทางกี่ต่อ กี่สาย ก็จะคิดราคาที่ 20 บาท เพราะยังไม่มีข้อมูลผู้โดยสารเดินทางข้ามสาย รวมไปถึงตัวเลขผู้ใช้รถไฟฟ้าอาจจะสูงขึ้นในอนาคต และยังไม่รวมค่าต้นทุนการเดินรถอื่นๆ และค่าใช้จ่ายในการทำระบบทั้งหมด

ไม่เพียงแค่ประเด็นเรื่องงบประมาณเงินชดเชยที่ตั้งไว้ที่อาจจะไม่เพียงพอ ในการดำเนินนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนี้ ผู้โดยสารยังจะต้องลงทะเบียนบัตรโดยสารที่ตนเองใช้ ไม่ว่าจะเป็น บัตร MRT EMV บัตรแมงมุม EMV สำหรับ MRT หรือบัตรแรบบิท สำหรับ BTS ตลอดจนบัตรเครดิตและบัตรเดบิต (เฉพาะธนาคารที่กำหนด) กับแอปฯ ทางรัฐเพื่อจะได้ใช้ค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย

จากการรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับบัตรที่สามารถใช้เข้าร่วมโครงการรถไฟฟ้า 20 บาทได้มีอยู่ 2 ประเภท ได้แก่

1. บัตร EMV Contactless คือบัตรที่สามารถชำระค่าบริการผ่านการแตะกับอุปกรณ์ชำระแบบ NFC ทำให้สามารถชำระค่าบริการได้อย่างรวดเร็ว โดยบัตร EMV Contactless แบ่งออกเป็น

• บัตรเครดิต EMV สามารถใช้ได้ของทุกธนาคารในการสแกนเข้าใช้บริการรถไฟฟ้า
• บัตรเดบิต EMV ปัจจุบัน (ข้อมูล ณ 25 ส.ค.2568) ใช้ได้เฉพาะบัตรเดบิตของธนาคารกรุงไทย กสิกรไทย ไทยพาณิชย์ และ UOB 
• บัตรแมงมุม EMV เป็นบัตรเดบิตที่ออกโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และธนาคารกรุงไทย ปัจจุบันอยู่ในช่วงโปรโมชั่นจนถึง 31 ต.ค. 2568 มีมูลค่าการออกบัตร 150 บาท (ปกติ 250 บาท) แบ่งออกเป็นค่าออกบัตร 50 บาท และเงินในบัตร 100 บาท 
• บัตร MRT EMV เป็นบัตรเดบิตที่ออกโดยบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM สำหรับเติมเงินเพื่อใช้จ่ายค่าโดยสารรถไฟฟ้า MRT โดยมีมูลค่าการออกบัตร 250 บาท แบ่งออกเป็นค่าธรรมเนียมการออกบัตร 150 บาท และเงินในบัตร 100 บาท 

โดยบัตร EMV Contactless สามารถใช้ได้กับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สีม่วง สีเหลือง สีชมพู และสีแดง ในขณะที่แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ อยู่ระหว่างดำเนินการติดตั้งอุปกรณ์รับชำระเงิน EMV 

2. บัตรแรบบิท คือบัตรสำหรับชำระเงินอิเล็กทรอนิกส์ ที่ออกโดย BTS เพื่อใช้ในการชำระค่าบริการและค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีทอง สายสีเหลือง และสายสีชมพู โดยมีมูลค่าการออกบัตร 200 บาท แบ่งออกเป็นค่าออกบัตร 100 บาท และเงินในบัตร 100 บาท อย่างไรก็ตาม บัตรแรบบิท ที่จะใช้กับโครงการรถไฟฟ้า 20 บาท จะต้องเป็นบัตรที่เปิดฟังก์ชัน ABT (Account-Based Ticketing) โดยผูกกับ Rabbit Wallet ผ่านแอป My Rabbit หรือ LINE Pay จึงจะนำมาใช้ได้

โดยโครงการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายสามารถใช้โดยสายข้ามสายได้ทุกสายในราคา 20 บาท โดยมีเงื่อนไขว่าต้องเปลี่ยนสายภายใน 30 นาที และต้องเดินทางทุกสายถึงที่หมายภายใน 180 นาที หากเป็นการข้ามสายจากรถไฟฟ้า MRT และ BTS จำเป็นต้องใช้อีกบัตรในการแตะ ไม่สามารถใช้บัตรใบเดียวตลอดสายได้ ผู้โดยสารที่จะใช้บริการรถไฟฟ้า MRT ต้องมีบัตร MRT EMV และผู้โดยสารที่จะใช้บริการรถไฟฟ้า BTS ก็จะต้องมีบัตรแรบบิท ทั้งนี้ มีการคาดการณ์ว่าในปี 2569 สามารถชำระผ่านระบบ QR Code แทนบัตรโดยสาร เพื่อมุ่งสู่ระบบ “ไร้บัตร” ในอนาคต 

ปี 2567 มีผู้โดยสารเข้าใช้รถไฟฟ้ารวม 518,213,450 คน-เที่ยวต่อปี (หมายถึงจำนวนผู้ใช้บริการที่เข้าและออกระบบขนส่ง นับเป็น 1 คน-เที่ยว) โดยแบ่งออกเป็นแต่ละสายดังนี้

• รถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว จำนวน 266,178,897 คน-เที่ยวต่อปี
• รถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงิน จำนวน 156,108,398 คน-เที่ยวต่อปี
• รถไฟฟ้า MRT สายสีม่วง จำนวน 24,534,661 คน-เที่ยวต่อปี
• รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 24,193,675 คน-เที่ยวต่อปี
• รถไฟฟ้า BTS สายสีทอง จำนวน 2,763,047 คน-เที่ยวต่อปี
• รถไฟฟ้าสายสีแดง จำนวน 9,936,221 คน-เที่ยวต่อปี
• รถไฟฟ้าสายสีชมพู จำนวน 20,196,208 คน-เที่ยวต่อปี
• รถไฟฟ้าสายสีเหลือง จำนวน 14,302,343 คน-เที่ยวต่อปี

แม้นโยบาย 20 บาทตลอดสายจะเป็นการช่วยลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางให้กับประชาชน แต่ในขณะเดียวกันก็สร้างเงื่อนไขให้ประชาชนจำเป็นต้องมีบัตรประเภทใดประเภทหนึ่งเพื่อใช้บริการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย และอาจต้องจ่ายเงินเพิ่มเติมให้กับผู้ให้บริการในการออกบัตรโดยสารในกรณีที่ไม่ใช่บัตรเดบิตหรือเครดิต หรือหากไม่มีบัตรเครดิตหรือเดบิตก็จำต้องจ่ายเงินค่าบัตรอยู่ดี เพราะหากไม่มีบัตรที่ใช้ลงทะเบียนกับแอปพลิเคชันทางรัฐ ก็ต้องชำระค่าโดยสารรถไฟฟ้าในราคาปกติของแต่ละสายที่สูงถึง 45 – 62 บาทต่อเที่ยว

Rocket Media Lab จึงลองคำนวณเงินค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายจากการซื้อบัตรตามนโยบายนี้ โดยใช้สมมติฐานจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าแต่สายที่อาจจะต้องซื้อบัตรโดยสารจากค่าเฉลี่ยผู้โดยสารรายวันในปี 2567 ของรถไฟฟ้าแต่ละสาย และเนื่องด้วยไม่มีข้อมูลว่ามีผู้โดยสารที่มีบัตรรถไฟฟ้าประเภทใดอยู่แล้วบ้าง เป็นจำนวนเท่าไร หรือมีผู้โดยสารจำนวนเท่าไรที่ใช้บัตรเครดิตหรือบัตรเดบิต ในการคำนวณครั้งนี้จึงใช้ตัวเลขสมมติฐานสองแบบคือกรณีผู้โดยสาร 100% ซื้อบัตรใหม่ และกรณีผู้โดยสาร 50% ซื้อบัตรใหม่ 

กรณีที่ 1 หากต้องซื้อบัตร MRT EMV สำหรับใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สีม่วง สีเหลือง สีชมพู สีแดง และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ โดยมีมูลค่าการออกบัตร 250 บาท แบ่งออกเป็นค่าออกบัตร 150 บาท และเงินในบัตร 100 บาท หากใช้สมมติฐานว่า ผู้โดยสารของสายข้างต้น เฉลี่ยรายวันอยู่ที่ 682,935 คน และผู้โดยสาร 100% ต้องซื้อบัตรใหม่ ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 102,440,250 บาท หรือในกรณีผู้โดยสาร 50% ต้องซื้อบัตรใหม่  ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 51,220,125 บาท 

กรณีที่ 2 หากต้องซื้อบัตรแมงมุม EMV ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และธนาคารกรุงไทย สำหรับใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สีม่วง สีเหลือง สีชมพู สีแดง และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ซึ่งปัจจุบันจัดโปรโมชั่นมีมูลค่าการออกบัตร 150 บาท (จากปกติ 250 บาท) แบ่งออกเป็นค่าออกบัตร 50 บาท และเงินในบัตร 100 บาท หากใช้สมมติฐานว่า ผู้โดยสารของสายข้างต้น เฉลี่ยรายวันอยู่ที่ 682,935 คน และผู้โดยสาร 100% ต้องซื้อบัตรใหม่ ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 34,146,750 บาท หรือในกรณีผู้โดยสาร 50% ต้องซื้อบัตรใหม่ ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 17,073,375 บาท 

กรณีที่ 3 หากต้องซื้อบัตรแรบบิท สำหรับใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียว สีทอง สีชมพู สีเหลือง มีมูลค่าการออกบัตร 200 บาท แบ่งออกเป็นค่าออกบัตร 100 บาท และเงินในบัตร 100 บาท หากใช้สมมติฐานว่า ผู้โดยสารของสายข้างต้น เฉลี่ยรายวันอยู่ที่ 831,343 คน และผู้โดยสาร 100% ต้องซื้อบัตรใหม่ ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 83,134,300  บาท หรือในกรณีผู้โดยสาร 50% ต้องซื้อบัตรใหม่ ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 41,567,150 บาท 

กรณีที่ 4 หากต้องซื้อบัตร MRT EMV และบัตรแรบบิท สำหรับใช้บริการรถไฟฟ้าสีน้ำเงิน สีม่วง สีเหลือง สีชมพู สีแดง และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ สีเขียว สีทอง สีเหลือง โดยมีมูลค่าการออกบัตร MRT EMV 250 บาท แบ่งออกเป็นค่าออกบัตร 150 บาท และเงินในบัตร 100 บาท และมูลค่าการออกบัตรแรบบิท  200 บาท แบ่งออกเป็นค่าออกบัตร 100 บาท และเงินในบัตร 100 บาท  หากใช้สมมติฐานว่า ผู้โดยสารเฉลี่ยรายวันรวมทุกสายอยู่ที่ 1,458,947 คน และผู้โดยสาร 100% ต้องซื้อบัตรใหม่ ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 364,736,750 บาท หรือในกรณีผู้โดยสาร 50% ต้องซื้อบัตรใหม่ ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 182,368,375  บาท

กรณีที่ 5 หากต้องซื้อบัตรแมงมุม EMV และบัตรแรบบิท สำหรับใช้บริการรถไฟฟ้าสีน้ำเงิน สีม่วง สีเหลือง สีชมพู สีแดง และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ สีเขียว สีทอง สีเหลือง โดยมีมูลค่าการออกบัตรแมงมุม EMV ธ.กรุงไทย 150 บาท แบ่งออกเป็นค่าออกบัตร 50 บาท และเงินในบัตร 100 บาท และมูลค่าการออกบัตรแรบบิท 200 บาท แบ่งออกเป็นค่าออกบัตร 100 บาท และเงินในบัตร 100 บาท  หากใช้สมมติฐานว่า ผู้โดยสารเฉลี่ยรายวันรวมทุกสายอยู่ที่ 1,458,947 คน และผู้โดยสาร 100% ต้องซื้อบัตรใหม่ ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 218,842,050 บาท หรือในกรณีผู้โดยสาร 50% ต้องซื้อบัตรใหม่ ค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ 109,421,025 บาท 

จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าแม้นโยบาย 20 บาทตลอดสายจะเป็นการช่วยลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางให้กับประชาชน แต่ในขณะเดียวกันก็สร้างเงื่อนไขให้ประชาชนจำเป็นต้องมีบัตรอย่างน้อย 1 ใบเพื่อใช้บริการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ซึ่งอาจก่อให้เกิดค่าออกบัตรที่ผู้โดยสารต้องจ่ายทั้งหมดจะอยู่ที่ตั้งแต่ 58,640,525 – 364,736,750 บาท นอกจากนั้นยังพบว่าระบบการให้บริการกลับยังไม่สมบูรณ์และสร้างเงื่อนใขในการใช้บริการเพิ่มขึ้น ไม่ว่าจะเป็นบัตรแบบเติมเงินไม่สามารถนำมาใช้ในรถไฟฟ้า 20 บาทได้ ทำให้ต้องสมัครบัตร MRT EMV หรือบัตรแรบบิทเพิ่ม หากเดินทางข้ามสายระหว่าง MRT และ BTS ต้องถือบัตร 2 ใบถึงจะสามารถเดินทางข้ามสายได้ในราคา 20 บาท การหาซื้อบัตรแมงมุม EMV ของธนาคารกรุงไทยที่สามารถซื้อได้เฉพาะสถานีรถไฟฟ้าสายสีม่วงเท่านั้น และหากสั่งซื้อผ่านแอปฯ เป๋าตัง ก็จะมีค่าส่ง 42 บาท ปัจจุบันก็มีจำนวนไม่พอ เนื่องด้วยมีผู้ซื้อจำนวนมาก ทำให้ผู้ที่ต้องการจะซื้อผ่านแอปฯ กรุงไทยและเป๋าตังในตอนนี้ต้องรอกว่าจะได้บัตร และที่สำคัญที่สุดคือ ผู้โดยสารจะสามารถใช้บริการรถไฟฟ้าทุกสายด้วยบัตรโดยสารใบเดียวได้เมื่อใด โดยการอำนวยความสะดวกเหล่านี้ควรมาพร้อมกับนโยบายที่ช่วยลดทั้งภาระค่าใช้จ่ายและภาระการจัดการของประชาชนไปพร้อมๆ กัน 

อ้างอิง :

ข้อมูลบัตรแรบบิท จาก rabbit.co.th

ข้อมูลบัตรแมงมุม EMV จาก krungthai.com

ข้อมูลบัตร MRT EMV จาก metro.bemplc.co.th/

นโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย

รายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 กรมขนส่งทางราง

สถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม.

The post รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย นโยบายที่อาจทำให้เกิดค่าใช้จ่ายจากค่าออกบัตรร่วม 58-364 ล้านบาท appeared first on Rocket Media Lab.

หมายเหตุ : มีการแก้ไขข้อมูลเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2568 เวลา 14.37 น.

ดาวน์โหลดที่นี่

อ่าน มากกว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท คือความทั่วถึงและเป็นธรรมในเรื่องขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ

ที่มา:

รายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 กรมขนส่งทางราง

รายงานประจำปี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ประจำปี 2566

รายงานประจำปี องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ

สถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม.

แผนการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (พื้นที่ต่อเนื่อง) ระยะที่ 2 (M-MAP 2)

Bangkok Index 2024

The post ข้อมูลระบบขนส่งสาธารณะในระบบรถเมล์และรถไฟฟ้า ปี 2556-2567 [ข้อมูลดิบ] appeared first on Rocket Media Lab.

จากนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายของพรรคเพื่อไทยในช่วงหาเสียง จนล่าสุดเมื่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี มีมติเห็นชอบให้นำร่องนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย โดยจะเริ่มให้บริการในวันที่ 1 ตุลาคม 2568 ครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล จำนวน 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 279.84 กม. 194 สถานี โดยจะใช้เงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในงบประมาณประจำปี 2569 จำนวน 5,512 ล้านบาท ก่อให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์ในโซเชียลมีเดียว่านโยบายนี้เป็นการนำเอาภาษีของประชาชนมาช่วยเหลือคนเฉพาะในกรุงเทพฯ หรือไม่ จนไปถึงประเด็นการใช้งบประมาณในนโยบายครั้งนี้ว่าจะเพียงพอ หรือได้ประโยชน์อย่างแท้จริงหรือไม่ 

Rocket Media Lab ชวนมาลองคำนวณงบประมาณที่ต้องใช้ในการชดเชยนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายแก่รถไฟฟ้าทั้ง 7 สาย ว่าจะต้องใช้งบประมาณเท่าไร และนโยบายขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ นอกจากรถไฟฟ้าแล้วจะต้องทำอะไรอีกบ้าง 

ขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ หน้าตาเป็นยังไง

กรุงเทพฯ มีระบบขนส่งมวลชนวิ่งมาตั้งแต่ปี 2450 จากการเปิดกิจการรถเมล์ของเลิศ เศรษฐบุตร ต่อมารัฐบาลของ ม.ร.ว. เสนีย์ ปราโมศ มีมติให้รวมกิจการเดินรถโดยสารประจำทางทั้งหมดและออกพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ในปี 2519 แต่ถึงอย่างนั้น รถเมล์ที่วิ่งในกรุงเทพฯ ก็ไม่ได้อยู่ในการกำกับดูแลของ กทม. แต่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรมขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม

ถึงแม้ว่า กทม. จะไม่ได้เป็นผู้กำกับดูแลรถเมล์ แต่ก็มีความพยายามจะปรับปรุงพัฒนารถเมล์มาโดยตลอด ปรากฏผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ โดยแผนพัฒนากรุงเทพฯ ในช่วงแรกๆ มุ่งไปที่การเพิ่มสายรถเมล์ ระยะทาง และจำนวนรถเมล์เพื่อรองรับความต้องการของประชาชนที่เพิ่มมากขึ้น เรียกได้ว่าในช่วงแรกนั้น รถเมล์คือขนส่งมวลชนระบบหลักของกรุงเทพฯ 

จนเมื่อ พ.ศ. 2533 ในยุคที่จำลอง ศรีเมืองเป็นผู้ว่าฯ กทม. ก็มีการออกประกาศให้บุคคลยื่นข้อเสนอโครงการลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2534 ต่อมาจึงได้ทำสัญญากับบริษัท ธนายง จำกัด เมื่อ 9 เมษายน 2535 หลังจากผ่านการอนุมัติโดยกระทรวงมหาดไทยแล้ว

จากนั้นในยุคของผู้ว่าฯ กฤษฎา อรุณวงษ์ ณ อยุธยา ที่เข้ามารับตำแหน่งในเดือนเมษายน 2535 ก็มีพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อจัดระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เมื่อเดือนสิงหาคม 2535 และกรุงเทพมหานครจัดทำแผนแม่บทโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน พ.ศ. 2538 เป็นครั้งแรก

หลังแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 4 ปี พ.ศ. 2535 – 2539 เริ่มมีโครงการก่อสร้างรถรางไฟฟ้า กรุงเทพฯ เริ่มลดความสำคัญของรถเมล์ แล้วมุ่งไปที่รถไฟฟ้าแทน มีการเพิ่มจุดเชื่อมให้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ เชื่อมเข้าหารถไฟฟ้ามากขึ้น ดึงให้เอกชนเข้ามามีบทบาทในการส่งเสริมและขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะ ในแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร 12 ปี (2552-2563) เป็นครั้งแรกที่มีการแบ่งระบบขนส่งสาธารณะออกเป็น 2 ส่วน คือระบบหลัก และระบบรอง โดยชูให้ระบบรถบนรางเป็นระบบหลัก (รถไฟฟ้า) และให้ระบบรถบนถนน (รถเมล์) เป็นระบบรอง รวมถึงทำจุดเชื่อมต่อระหว่าง 2 ระบบ เพื่อดึงให้ประชาชนเข้าระบบขนส่งสาธารณะให้มากขึ้น โดยมีระบบรถบนถนนเป็นตัวเชื่อมต่อเข้าหาระบบรถบนราง ทำให้บทบาทของรถเมล์ในฐานะขนส่งสาธารณะหลักหายไป แม้ในแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2556-2575) จะมีแผนปฏิรูปเส้นทางและคุณภาพรถเมล์ แต่รถไฟฟ้านั้นกลายมาเป็นศูนย์กลางของระบบขนส่งมวลชนหลักที่กรุงเทพฯ ให้การสนับสนุนมากกว่า

เมื่อไหร่ที่คนใช้รถไฟฟ้าแซงหน้าการใช้รถเมล์

กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้าใช้ครั้งแรกในปี 2542 หรือรถไฟฟ้าบีทีเอส (สายสีเขียวอ่อน) เป็นระบบรถไฟฟ้ายกระดับแห่งแรกของประเทศไทย ดำเนินการโดยบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ภายใต้สัมปทานของกรุงเทพมหานคร เปิดให้บริการอย่างไม่เป็นทางการครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542 ก่อนจะเปิดบริการจริงในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2543 โดยมีเส้นทางการเดินรถสองเส้นทางคือช่วงอ่อนนุช-หมอชิต และช่วงสะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ และรถไฟฟ้ามหานคร หรือรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน ที่เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ ในวันที่ 3 กรกฎาคม 2547 

แม้ขนส่งมวลชนระบบรางอย่างรถไฟฟ้าจะมีมาตั้งแต่ปี 2542 แต่กว่าที่จะมีผู้ใช้บริการจำนวนมากจนแซงระบบขนส่งมวลชนเดิม อย่างระบบรถบนถนนอย่างรถเมล์ ก็ใช้เวลากว่า 10 ปี ภายหลังที่รถไฟฟ้า BTS มีส่วนต่อขยายจากสถานีวงเวียนใหญ่ ถึงจนถึงสถานีบางหว้าในปี 2556 แล้ว 

จากข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร โดยสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพฯ พบว่าในปี 2557 รถโดยสารประจำทางของ ขสมก. มีจำนวนผู้โดยสาร 306,010,547 คน-เที่ยวต่อปี (หมายถึงจำนวนผู้ใช้บริการที่เข้าและออกระบบขนส่ง นับเป็น 1 คน-เที่ยว) ในขณะที่จำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าประกอบไปด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีน้ำเงิน และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีจำนวนทั้งสิ้น 338,743,402 คน-เที่ยวต่อปี ซึ่งนับเป็นครั้งแรกที่รถไฟฟ้ามียอดผู้โดยสารแซงหน้ารถเมล์ 

ขณะที่จำนวนผู้โดยสารต่อปีในระบบรถประจำทางของ ขสมก. มีจำนวนลดลงอย่างต่อเนื่อง จากผลกระทบของแผนปฏิรูปรถเมล์ ที่ทำให้เส้นทางเดินรถหลายสายของ ขสมก. ต้องเปลี่ยนมือไปเป็นของเอกชนแทน ทำให้ปัจจุบัน ขสมก. มีเส้นทางรถเมล์อยู่ที่ 118 เส้นทาง สวนทางกับระบบรถไฟฟ้าที่มียอดผู้โดยสารเพิ่มขึ้นต่อเนื่องทุกปี จากการที่มีเส้นทางรถไฟฟ้าสายใหม่เปิดให้บริการ ได้แก่ สายสีแดง สายสีเหลือง และสายสีชมพู ทำให้ในปี 2567 มีผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าสูงถึง 518,213,450 คน-เที่ยวต่อปี ในขณะที่รถเมล์ของ ขสมก. มีผู้โดยสารจำนวน 214,600,348 คน-เที่ยวต่อปี (ในข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม. ไม่มีตัวเลขผู้ใช้บริการรถเมล์ของเดือนธันวาคม 2567 Rocket Media Lab จึงคำนวณโดยใช้ค่าเฉลี่ยของ ม.ค.-พ.ย. 2567 แทน) 

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลจากสำนักการจราจรและขนส่งจะนับเฉพาะรถเมล์จาก ขสมก. เท่านั้น หากพิจารณาข้อมูลอีกชุดก็คือ รายงานโครงสร้างพื้นฐานคมนาคม ประจำปี 2566 ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร (สนข.) ซึ่งมีรายละเอียดข้อมูลจำนวนผู้โดยสารรายปีของรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์ของ ขสมก. รถร่วม และรถเมล์เอกชน) และรถไฟฟ้าในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล พบว่าในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล มีผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด 497,265,404 คน-เที่ยวต่อปี ขณะที่ผู้โดยสารในระบบรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์ของ ขสมก. รถร่วม และรถเมล์เอกชน) มีจำนวน 373,853,953 คน-เที่ยวต่อปี หากรวมกับจำนวนผู้โดยสารในรถประจำทางกลุ่มอื่น ได้แก่ รถหมวด 3 (รถประจำทางที่วิ่งระหว่างจังหวัด) และหมวด 4 (รถสองแถวเล็ก) จำนวน 859.69 ล้านคน-เที่ยวต่อปี รวมแล้วมีผู้โดยสารรถประจำทางทุกรูปแบบ 1,233.54  ล้านคน-เที่ยวต่อปี แสดงให้เห็นว่ารถโดยสารประจำทางระบบขนส่งบนถนนก็ยังคงเป็นตัวเลือกการเดินทางที่เข้าถึงคนได้อย่างทั่วถึง และยังคงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม รถโดยสารประจำทางยังเป็นระบบนำส่งผู้โดยสาร (feeder) ที่จะนำคนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าซึ่งเป็นระบบหลักที่ใช้เดินทางในเขตเมืองอีกด้วย 

นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย รัฐต้องชดเชยเท่าไหร่

ในปี 2566 พรรคเพื่อไทยได้ชูนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เพื่อลดค่าใช้จ่ายให้กับประชาชน และเพิ่มเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ โดยในระยะแรก พรรคเพื่อไทยประกาศว่าจะเร่งเจรจากับทุกภาคส่วน เพื่อลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้อยู่ที่ 20 บาท ตลอดสาย ไม่ว่าจะยาวกี่สถานีหรือข้ามสายก็ตาม

หลังจากพรรคเพื่อไทยสามารถเข้ามาเป็นรัฐบาล ในปี 2566 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี มีมติเห็นชอบให้นำร่องรถไฟฟ้า 20 บาท ในสายสีแดงและสีม่วงโดยเริ่มให้บริการในวันที่ 30 พฤศจิกายน 2566 พร้อมย้ำว่านโยบายนี้ไม่เป็นภาระต่องบประมาณ และรัฐไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินชดเชย 

อย่างไรก็ตาม มีการประมาณการว่ารัฐต้องจ่ายเงินชดเชยให้กับรถไฟฟ้าทั้ง 2 สาย โดยรถไฟฟ้าสายสีแดงโดยการรถไฟแห่งประเทศไทยขอเงินชดเชยจากรัฐบาล 80 ล้านบาทต่อปี เพื่อชดเชยรายได้ ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีรายได้เพิ่มขึ้น ทำให้อาจยกเลิกการชดเชยรายได้ในอนาคต

จากนั้นเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2568 ที่ผ่านมาที่ประชุมคณะรัฐมนตรี ได้มีมติเห็นชอบมาตรการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสาย ในราคาไม่เกิน 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบายของรัฐบาล ที่กระทรวงคมนาคมเสนอ โดยจะครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล จำนวน 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 279.84 กม. 194 สถานี

โดยคณะรัฐมนตรีได้เสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท แบ่งออกเป็น

• การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) 666 ล้านบาทจากงบประมาณแผ่นดิน ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง  189 ล้านบาท และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 477 ล้านบาท
• การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 2,321 ล้านบาทจากกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วมหรือแหล่งเงินอื่นๆ ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 1,192 ล้านบาท สีม่วง 480 ล้านบาท สีเหลือง 249 ล้านบาท และสีชมพู 400 ล้านบาท
• กรุงเทพมหานคร (กทม.) 2,525 ล้านบาท ยังไม่มีการระบุที่มาของแหล่งเงิน ชดเชยสายสีเขียว 2,503 ล้านบาท และสีทอง 22 ล้านบาท

หลังจากนั้นในวันที่ 9 กรกฎาคม 2568  ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้แสดงความกังวลเรื่องวงเงินชดเชยส่วนต่าง เนื่องจากทางกระทรวงคมนาคมเสนอให้วงเงินชดเชย 2,525 ล้านบาท ให้กทม. เป็นผู้ดูแลส่วนต่างของรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีทอง ในขณะที่ กทม. กังวลเรื่องที่มาของแหล่งเงินที่จะนำมาชดเชยยังไม่ชัดเจน และมองว่าในการชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสีทองอาจต้องชดเชยส่วนต่างรายได้สูงถึง 11,059.64 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม วงเงินชดเชย 11,059.64 ล้านบาท ที่กทม. กล่าวถึงมาจากการคำนวณรวมกับต้นทุนการเดินรถ การติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและระบบประตูกั้นชานชาลา ทำให้ตัวเลขอาจจะมากกว่าส่วนต่างค่าชดเชยที่คิดเฉพาะผู้โดยสาร 

Rocket Media Lab นำข้อมูลจำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้ามาคำนวณเพื่อหาว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะต้องมีการชดเชยเท่าไร โดยจะใช้ข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร ปี 2567 จากสำนักการจราจรและขนส่ง กทม. (ประกอบไปด้วย รถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง และสีชมพู) และรายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 จากกรมขนส่งทางราง (เฉพาะตัวเลขผู้โดยสารของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เนื่องจากในสถิติของสำนักการจราจรและขนส่งยังไม่มีข้อมูลนี้) พร้อมราคาค่าโดยสารเฉลี่ยและราคาค่าโดยสารสูงสุดของแต่ละสาย โดยการคำนวณจะแบ่งออกเป็นดังนี้

1. รถไฟฟ้าสายสีเขียว มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 17 – 62 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 266,178,897 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 37 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 17 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียว 4,525,041,249 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 62 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 42 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียว 11,179,513,674 บาทต่อปี

2. รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 15 – 45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 156,108,398 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 1,717,192,378 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 3,902,709,950 บาทต่อปี

3. รถไฟฟ้าสายสีม่วง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 14-42 บาท (อ้างอิงจากค่าโดยสารก่อนเริ่มโครงการนำร่องรถไฟฟ้า 20 บาทในรถไฟฟ้าสายสีม่วง) และมีจำนวนผู้โดยสาร 24,534,661 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 28 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 8 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีม่วง 196,277,288 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 42 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 22 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีม่วง 539,762,542 บาทต่อปี

4. รถไฟฟ้าสายสีแดง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 16-42 บาท  และมีจำนวนผู้โดยสาร 9,936,221 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง 109,298,431 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 42 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 22 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง 218,596,862 บาทต่อปี

5. รถไฟฟ้าสายสีเหลือง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 19-45 บาท  และมีจำนวนผู้โดยสาร 14,302,343 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 157,325,773 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 357,558,575 บาทต่อปี 

6. รถไฟฟ้าสายสีชมพู มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 18-45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 20,196,208 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 32.5 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 12.5 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีชมพู 252,452,600 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีชมพู 504,905,200 บาทต่อปี

7. รถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 15-45 บาท  และมีจำนวนผู้โดยสาร 24,193,675 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 30 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 10 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 241,936,750 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 604,841,875 บาทต่อปี

จากข้อมูลพบว่าในกรณีที่คิดจากค่าโดยสารเฉลี่ย หากนำมารวมกันทั้งรถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง สีชมพู และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท จะใช้เงินชดเชยประมาณ 7,199,524,469 บาทต่อปี แต่หากคิดจากค่าโดยสารสูงสุด นโยบายนี้อาจใช้เงินสูงถึง 17,307,888,678 บาทต่อปี ซึ่งตัวเลขนี้อาจเพิ่มขึ้นจากที่คำนวณไว้ เนื่องจากยังไม่ได้คำนวณกรณีการเดินทางข้ามสายที่นโยบายบอกว่าราคา 20 บาทตลอดสายนั้น ไม่ว่าจะเดินทางกี่ต่อ กี่สาย ก็จะคิดราคา 20 บาท เพราะยังไม่มีข้อมูลผู้โดยสารเดินทางข้ามสาย รวมไปถึงตัวเลขผู้ใช้รถไฟฟ้าอาจจะสูงขึ้นในอนาคต และยังไม่รวมค่าต้นทุนการเดินรถอื่นๆ และค่าใช้จ่ายในการทำระบบทั้งหมด

ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการที่คณะรัฐมนตรีเสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท อาจจะไม่เพียงพอต่อการชดเชยค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่จะเกิดขึ้นจากโครงการนี้ แม้จะมีการประเมินว่าโครงการนี้จะทำให้คนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น อาจช่วยเพิ่มรายได้ให้กับผู้ให้บริการรถไฟฟ้า แต่ในอนาคตยังมีแผนที่จะปรับให้การเดินทางข้ามสายในราคา 20 บาทที่ยังไม่มีการประเมินว่าจะคำนวณส่วนต่างชดเชยให้ผู้บริการรถไฟฟ้าอย่างไร รวมถึงในตอนนี้ร่างกฎหมายทั้ง 3 ฉบับ ได้แก่ ร่าง พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … และ ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. … ที่กำลังจะเข้าสู่การพิจารณาในที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎร เพื่อให้ทันเดดไลน์รถไฟฟ้า 20 บาท ที่จะเริ่มให้ประชาชนที่จะใช้บริการเข้าลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชันทางรัฐในวันที่ 25 สิงหาคม 2568 และเริ่มให้บริการในราคา 20 บาท ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568 เป็นต้นไป

ไม่ใช่แค่รถไฟฟ้าที่มีการชดเชย ขสมก. ก็ได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐเช่นกัน 

รถเมล์ เป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ที่ราคาถูก ครอบคลุมและเข้าถึงพื้นที่ได้มากกว่ารถไฟฟ้า แม้ปัจจุบันจะถูกลดความสำคัญให้เป็น Feeder เชื่อมต่อประชาชนให้เข้าสู่ระบบรถไฟฟ้ามากขึ้น อย่างไรก็ตาม รถเมล์ภายใต้การให้บริการขององค์กรขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) กำลังเผชิญหน้ากับการขาดทุนอย่างหนัก โดยในปี 2567 แม้ ขสมก.จะมีตัวเลขขาดทุนน้อยลง แต่ยังคงมีหนี้สะสมอยู่ที่ 150,000 ล้านบาท ทำให้ ขสมก. จำเป็นต้องขอรับเงินชดเชยจากรัฐและเร่งดำเนินการปรับปรุงองค์กรเพื่อลดการขาดทุน

แม้ ขสมก.จะได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐ แต่วัตถุประสงค์ในการขอรับการอุดหนุนต่างจากกรณีของรถไฟฟ้าที่ทำให้ราคาค่าโดยสารลดลง เนื่องจากเป็นการอุดหนุนบริการสาธารณะ (PSO) เพื่อเพิ่มความคล่องตัวทางการเงินจากการขาดทุนของ ขสมก. ที่มีมาอย่างต่อเนื่อง จากรายงานประจำปีของ ขสมก. นับตั้งแต่ปี 2557- 2566 พบว่าในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ขสมก.รับเงินอดหนุนจากรัฐไปแล้ว 26,153.20 ล้านบาท โดยเงินอุดหนุนจากรัฐมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นทุกปี ในปี 2563 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถ 3,799.10 ล้านบาท ในขณะที่ได้รับรายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ 4,475.98 ล้านบาท เป็นครั้งแรกที่ ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่าเงินอุดหนุนจากรัฐ และนับแต่นั้นมา ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่ารายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ 

ปี 2557 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,649.13 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 613.66 ล้านบาท

ปี 2558 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,682.01 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 926.41 ล้านบาท

ปี 2559 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 7,149.91 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 886.02 ล้านบาท

ปี 2560 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,981.51ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 809.77 ล้านบาท

ปี 2561 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 4,512.37 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 2,259.38 ล้านบาท

ปี 2562 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 4,572.76 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 2,251.64 ล้านบาท

ปี 2563 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 3,799.10 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,475.98 ล้านบาท

ปี 2564 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 2,517.81 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 5,062.79 ล้านบาท

ปี 2565 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 2,656.66 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,572.91 ล้านบาท

ปี 2566 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 3,086.59 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,294.64 ล้านบาท

จากข้อมูลพบว่ารายได้จากการเดินรถของ ขสมก. มีแนวโน้มลดลง ในขณะที่รายได้จากเงินอุดหนุนจากรัฐมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น นับตั้งแต่ปี 2560 ที่กรมขนส่งทางบกเริ่มแผนปฏิรูปรถเมล์ ที่ทำให้ ขสมก. เสียสัมปทานการเดินรถในหลายสายให้กับบริษัทเดินรถเอกชน ปัจจุบัน ขสมก.เหลือสัมปทานเส้นทางรถเมล์เพียง 118 สาย และในอนาคตหลังปฏิรูปรถเมล์สิ้นสุด ขสมก. จะมีสัมปทานเส้นทางรถเมล์เหลือเพียง 110 สายเท่านั้น

ไม่ใช่แค่เรื่องราคา 20 บาท แต่ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้อย่างทั่วถึงและเป็นธรรมหรือยัง

แม้จะมีประเด็นการโต้เถียงเรื่องการใช้เงินภาษีของประชาชนเพื่อมาอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนเฉพาะในกรุงเทพฯ แต่ปัญหาขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ ไม่ได้มีแค่เรื่องงบประมาณที่นำไปอุดหนุนเท่านั้น เพราะคำถามที่สำคัญไม่แพ้ราคาที่จะทำให้คนเข้าถึงได้มากขึ้นก็คือ ความครอบคลุมและเป็นธรรม รวมไปถึงทางเลือกที่ประชาชนสามารถเลือกได้ในการใช้บริการขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ นั้น ดีแล้วหรือยัง 

จากข้อมูล Bangkok Index 2024 โดย Rocket Media Lab พบว่าเขตที่มีเส้นทางรถเมล์ผ่านมากที่สุด คือเขตราชเทวีจำนวน 72 เส้นทาง ตามมาด้วยเขตพระนคร 65 เส้นทาง เขตปทุมวัน 60 เส้นทาง เขตจตุจักร 56 เส้นทาง เขตธนบุรีและเขตบางกะปิ จำนวน 44 เส้นทางเท่ากัน ในขณะที่เขตที่มีเส้นทางรถเมล์ผ่านน้อยที่สุด คือเขตคลองสามวาจำนวน 3 เส้นทาง ตามมาด้วยเขตทุ่งครุ 4 เส้นทาง เขตหนองจอก 5 เส้นทาง เขตลาดพร้าวและเขตบางบอน จำนวน 6 เส้นทางเท่ากัน 

จะเห็นได้ว่าในส่วนของความครอบคลุมของรถเมล์นั้นก็ยังมีการกระจุกตัวอยู่ในเขตกรุงเทพฯ ชั้นในมากกว่า ในขณะที่เขตกรุงเทพฯ ชั้นนอกนั้นมีสายรถเมล์น้อยมากเมื่อเทียบกับจำนวนประชากร เช่น เขตคลองสามวา ซึ่งเป็นเขตที่มีประชากรอันดับหนึ่งของกรุงเทพฯ แต่กลับมีสายรถเมล์น้อยที่สุดเพียง 3 เส้นทางเท่านั้น 

ในส่วนของรถไฟฟ้า พบว่าเขตที่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมากที่สุดคือ เขตจตุจักรจำนวน 19 สถานี ตามมาด้วยเขตบางเขน 12 สถานี เขตปทุมวัน 10 สถานี เขตคลองเตย 9 สถานี เขตบางรักและเขตวัฒนา จำนวน 8 สถานีเท่ากัน ในขณะที่เขตที่ไม่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมีมากถึง 14 เขต ได้แก่ เขตคลองสามวา เขตดุสิตเขตทวีวัฒนา เขตทุ่งครุ เขตบางขุนเทียน เขตบางคอแหลม เขตบางบอน เขตบึงกุ่ม เขตยานนาวา เขตราษฎร์บูรณะ เขตลาดพร้าว เขตสะพานสูง เขตหนองแขม และเขตหนองจอก

อย่างไรก็ตาม กรุงเทพฯ มีแผนที่จะมีรถไฟฟ้าเส้นทางใหม่เพิ่ม หลังกรมการขนส่งทางรางเตรียมเสนอแผนแม่บทพัฒนารถไฟฟ้า M-Map 2 เข้าครม. จำนวน 19 โครงการ ระยะทาง 245 กิโลเมตร โดยโครงการจะดำเนินการระหว่างปี 2568 – 2583 หากพิจารณาจากแผนแม่บทหากรถไฟฟ้าในโครงการแผนแม่บท M-Map 2 สร้างเสร็จ จะพบว่า ในอนาคตเขตที่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมากที่สุด คือเขตจตุจักรจำนวน 22 สถานี เขตคลองเตย 14 สถานี เขตบางกะปิ เขตบางเขน เขตสาทร  และเขตห้วยขวาง จำนวน 13 สถานีเท่ากัน ในขณะที่เขตที่มีสถานีรถไฟฟ้าผ่านน้อยที่สุดคือ เขตคลองสามวา เขตทุ่งครุ เขตหนองจอก และเขตบางขุนเทียน ไม่มีสถานีรถไฟฟ้า ตามมาด้วยเขตลาดกระบัง เขตสัมพันธวงศ์และเขตหนองแขมจำนวน 1 สถานีเท่ากัน

จากข้อมูลพบว่า แม้ในแผนแม่บท M-Map 2 จะทำให้หลายเขตมีสถานีรถไฟฟ้าในเขต ได้แก่ เขตบึงกุ่ม 12 สถานี เขตลาดพร้าว 11 สถานี เขตดุสิตและเขตบางบอน จำนวน 6 สถานีเท่ากัน เขตยานนาวา 5 สถานี เขตราษฎร์บูรณะ เขตบางคอแหลม และเขตสะพานสูง จำนวน 4 สถานี เขตทวีวัฒนา 2 สถานี และเขตหนองแขม 1 สถานี ในขณะที่มีจำนวน 4 เขตที่ไม่มีสถานีรถไฟฟ้าหลังแผนแม่บท M-Map 2 ได้แก่ เขตคลองสามวา เขตทุ่งครุ เขตบางขุนเทียน และเขตหนองจอก ทำให้ทั้ง 4 เขตมีตัวเลือกการเดินทางน้อยกว่าเขตอื่นๆ

จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าคลองสามวา เขตรอบนอกของกรุงเทพฯ นอกจากจะมีสายรถเมล์น้อยที่สุดแล้ว ยังไม่มีรถไฟฟ้าเข้าถึงอีกด้วย แม้ในแผนแม่บทใหม่ M-Map 2 ที่จะสร้างรถไฟฟ้าในระหว่างปี 2568 – 2583 ก็ยังไม่มีแผนจะสร้างรถไฟฟ้าไปถึงยังเขตคลองสามวา เขตที่มีประชากรมากที่สุดในกรุงเทพฯ ที่ไม่มีทั้งความครอบคลุมและทางเลือกในการใช้ขนส่งสาธารณะ 

ดังนั้น การออกแบบนโยบายขนส่งสาธารณะจึงไม่ควรให้ความสำคัญเพียงด้านใดด้านหนึ่ง แต่ควรคำนึงถึงความครอบคลุมและความเป็นธรรมควบคู่กันไปด้วย เพราะถึงแม้การลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าเหลือ 20 บาทจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายให้ประชาชนได้ แต่รถไฟฟ้าก็ยังเข้าไม่ถึงทุกพื้นที่ ในขณะที่รถเมล์ซึ่งควรเป็นระบบนำส่งผู้โดยสาร (feeder) เพื่อพาคนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้า กลับได้รับผลกระทบจากแผนปฏิรูปรถเมล์ที่ส่งผลเสียต่อประชาชน เช่น สายรถเมล์ของ ขสมก. ลดลง ค่าโดยสารสูงขึ้นจากการเปลี่ยนสัมปทาน และเส้นทางไม่ครอบคลุม การที่ประชาชนต้องจ่ายค่าเดินทางสองต่อหรือสามต่อเพื่อเข้าถึงระบบรถไฟฟ้า ถือเป็นความไม่เป็นธรรม และยังเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็น นโยบายที่ดีจึงควรมีทางเลือกที่หลากหลายและเป็นธรรม เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางได้อย่างสะดวกสบายและเสียค่าใช้จ่ายน้อยที่สุด

หมายเหตุ : มีการแก้ไขข้อมูลเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2568 เวลา 14.37 น.

ดูข้อมูลได้ที่ https://rocketmedialab.co/database-bus-train-bangkok

อ้างอิง:

รายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 กรมขนส่งทางราง

รายงานประจำปี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ประจำปี 2566

รายงานประจำปี องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ

สถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม.

แผนการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (พื้นที่ต่อเนื่อง) ระยะที่ 2 (M-MAP 2)

Bangkok Index 2024

The post มากกว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท คือความทั่วถึงและเป็นธรรมในเรื่องขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ appeared first on Rocket Media Lab.

ข้อมูลที่ใช้

1. จำนวนสายรถเมล์ ปี 2566
2. จำนวนสถานีรถไฟฟ้า ปี 2566

ผลการจัดอันดับ

เขตที่มีคะแนนในหัวข้อขนส่งสาธารณะมากที่สุด คือ เขตราชเทวี 48.75 คะแนน โดยมีสายรถเมล์ 72 สาย และมีสถานีรถไฟฟ้า 6 สถานี รองลงมาคือ เขตปทุมวัน 48.25 คะแนน โดยมีสายรถเมล์ 60 สาย และมีสถานีรถไฟฟ้า 10 สถานี และเขตจตุจักร ได้ 47.75 คะแนน จาก 50 คะแนน โดยมีสายรถเมล์ 56 สาย และมีสถานีรถไฟฟ้า 19 สถานี

ส่วนเขตที่มีคะแนนในหัวข้อขนส่งสาธารณะน้อยที่สุด คือ เขตคลองสามวา ได้เพียง 0.75 คะแนน จาก 50 คะแนน โดยมีสายรถเมล์เพียง 3 สาย และไม่มีสถานีรถไฟฟ้า ตามมาด้วยเขตทุ่งครุ 1.5 คะแนน โดยมีสายรถเมล์เพียง 4 สาย และไม่มีสถานีรถไฟฟ้า และเขตหนองจอก 2 คะแนน โดยมีสายรถเมล์เพียง 5 สาย และไม่มีสถานีรถไฟฟ้า

ดู Bangkok Index 2024 : https://bkkindex.rocketmedialab.co

ดูข้อมูลที่: https://rocketmedialab.co/database-public-transportation-bangkok-index-2024/

The post สำรวจขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ผ่าน Bangkok Index 2024 appeared first on Rocket Media Lab.