#DataDrivenPolicyคำถามนี้นักการเมืองต้องตอบ ชวนเปิดไพ่ ใช้ข้อมูลนำทาง กับไพ่ The Chariot ขนส่งสาธารณะ

.

#เลือกตั้ง69 ครั้งนี้ พรรคการเมืองมาพร้อมนโยบายมากมายสารพัดและแตกต่างกันไป Rocket Media Lab ขอเชิญชวนนักการเมืองทุกพรรค รวมไปถึงประชาชนทุกคน ทั้งผู้ที่มีสิทธิเลือกตั้ง หรือยังไม่มี มาร่วมกันคลี่ปมปัญหา 12 ประเด็นของประเทศไทย ว่ามีอะไรซุกซ่อนอยู่บ้าง ผ่าน ‘ไพ่ทาโรต์’ ชุดพิเศษที่จัดทำขึ้น ที่จะมาพร้อมทั้งประเด็นปัญหา ชุดคำถามสำคัญที่จะพาเราไปหาทางออก และข้อมูลที่จะนำไปสู่การออกแบบนโยบายเพื่อแก้ปัญหานั้น

จะแก้ปัญหาอย่างไร เมื่อยังมี 22 จังหวัดที่ยังไม่มีรถประจำทางในพื้นที่ตัวเมือง

รถประจำทางในพื้นที่ตัวเมืองหรือที่เรียกกันว่ารถหมวด 1 คือรถโดยประจำทางที่มีเส้นทางขนส่งภายในเขต กรุงเทพฯ เทศบาล สุขาภิบาล เมือง และเส้นทางต่อเนื่อง ซึ่งจะมีตารางเวลาเดินรถและรูปแบบเส้นทางที่ชัดเจน จากข้อมูลจำนวนใบอนุญาตขับรถและผู้ประจำรถ เข้าถึงเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2566 พบว่าประเทศไทยมีเส้นทางเดินรถของรถหมวด 1 จำนวน 466 เส้นทาง โดยจังหวัดที่มีเส้นทางเดินรถหมวด 1 มากที่สุดคือ กรุงเทพมหานคร 240 เส้นทาง ตามมาด้วย นครราชสีมา 23 เส้นทาง ขอนแก่น 22 เส้นทาง และอุบลราชธานี 11 เส้นทาง

ในขณะที่จังหวัดที่ไม่มีรถหมวด 1 ให้บริการมีมากถึง 22 จังหวัด ได้แก่ ปทุมธานี สุรินทร์ ชัยภูมิ นครปฐม ร้อยเอ็ด เลย ชัยนาท นราธิวาส นครพนม พะเยา ลำพูน แม่ฮองสอน ปราจีนบุรี มุกดาหาร จันทบุรี หนองคาย อ่างทอง พิจิตร ยะลา นครนายก ปัตตานี และบึงกาฬ

นอกจากนี้หากพิจารณาจำนวนเส้นทางเดินรถหมวด 1 ทั้งประเทศมาเฉลี่ย พบว่าในหนึ่งจังหวัดจะมีเส้นทางเดินรถหมวดที่ 1 เฉลี่ย 6.05 เส้นทางต่อจังหวัด และหากไม่นับเส้นทางในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ในหนึ่งจังหวัดจะมีเส้นทางเดินรถหมวดที่ 1 เฉลี่ย 2.97 เส้นทางต่อจังหวัด

จะแก้ปัญหาอย่างไร เมื่อยังมีอีกหลายอำเภอในหลายจังหวัดที่ยังไม่มีขนส่งสาธารณะเข้าถึง

รถหมวด 4 คือ รถโดยประจำทางซึ่งอาจประกอบไปด้วยเส้นทางหลักสายเดียว หรือเส้นทางสายหลักและเส้นทางสายย่อยซึ่งแยกออกจากเส้นทางสายหลักไปยัง อำเภอ หมู่บ้าน หรือเขตชุมชน เป็นขนส่งสาธารณะข้ามอำเภอ จากข้อมูลจำนวนใบอนุญาตขับรถและผู้ประจำรถ เข้าถึงเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2566 พบว่าประเทศไทยมีเส้นทางเดินรถของรถหมวด 4 จำนวน 1,438 เส้นทาง โดยจังหวัดที่มีเส้นทางเดินรถหมวด 4 มากที่สุดคือ กรุงเทพมหานคร 128 เส้นทาง ตามมาด้วยนครราชสีมา 107 เส้นทาง สงขลา 45 เส้นทาง ขอนแก่น 42 เส้นทาง และสมุทรสาคร 37 เส้นทาง 

ในขณะที่จังหวัดที่มีเส้นทางเดินรถหมวด 4 น้อยที่สุดคือ บึงกาฬ 2 เส้นทาง ปัตตานี นครนายก และประจวบคีรีขันธ์ 3 เส้นทาง ยะลา และสุโขทัย 4 เส้นทาง นอกจากนี้หากพิจารณาจำนวนเส้นทางเดินรถหมวด 4 ทั้งประเทศมาเฉลี่ย พบว่าในหนึ่งจังหวัดจะมีเส้นทางเดินรถหมวดที่ 4 เฉลี่ย 18.68 เส้นทางต่อจังหวัด และหากไม่นับเส้นทางในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ในหนึ่งจังหวัดจะมีเส้นทางเดินรถหมวดที่ 4 เฉลี่ย 17.24 เส้นทางต่อจังหวัด 

แม้จำนวนเส้นทางรถหมวด 4 จะมีมาก แต่พบว่ายังมีอีกหลายอำเภอที่ยังไม่มีเส้นทางรถหมวด 4 เช่น เชียงใหม่ มีเส้นทางรถหมวด 4 จำนวน 28 เส้นทาง แต่มี 9 อำเภอจาก 25 อำเภอที่เข้าไม่ถึงเส้นทางรถหมวด 4 หรือจังหวัดหนองคาย มีเส้นทางรถหมวด 4 จำนวน 6 เส้นทาง แต่มี 4 จาก 9 อำเภอที่เข้าไม่ถึงเส้นทางรถหมวด 4 สะท้อนถึงความครอบคลุมของเส้นทางรถประจำทางระหว่างอำเภอที่ยังเข้าไม่ถึง

จะแก้ปัญหาอย่างไร เมื่อการปฏิรูปรถเมล์ในกรุงเทพฯ ผ่านมา 10 ปีแล้วยังไม่เสร็จ แต่ยิ่งปฏิรูปสายรถเมล์ยิ่งมีปัญหา 

นับตั้งแต่ปี 2559 ที่กรมการขนส่งทางบกจัดทำแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสาร หรือการปฏิรูปรถเมล์ เพื่อออกแบบเส้นทางเดินรถและจัดระเบียบระบบขนส่งสาธารณะอย่างรถเมล์ ทั้งการปรับเปลี่ยนเส้นทาง การเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ และเอาระบบ 1 สัมปทาน 1 เส้นทางมาใช้ โดยจะปฏิรูปเสร็จในปี 2567 และทำให้มีเส้นทางเดินรถทั้งหมด 276 เส้นทาง

อย่างไรก็ตาม ผ่านมาแล้ว 10 ปี การปฏิรูปก็ยังไม่เสร็จสิ้น หลังยังมีสัมปาทานเส้นทางปฏิรูปอีกหลายเส้นทางที่ยังไม่เปิดประมูลหรือให้บริการ เช่น สาย 4-65 สถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพฯ (ถนนบรมราชชนนี) – สมุทรสาคร สาย 3-29 วงกลมสำโรง – ศรีนครินทร์ และสาย 4-30 แฟลตทุ่งครุ – ท่าเรือสี่พระยา เป็นต้น จนถึงตอนนี้ยังไม่เปิดให้มีการประมูลเส้นทางและเปิดให้บริการ 

นอกจากนี้ พบว่า สัมปทานรถเมล์จำนวนมากเป็นของเอกชน จากการรวบรวมข้อมูลจาก UBTA.net และ Bangkokbusclub.com พบว่าในปี 2566 บริษัทเดินรถของเอกชนถือสิทธิ์สัมปทานเดินรถจำนวน 132 เส้นทาง ในขณะที่องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) มีจำนวนสัมปทานเดินรถลดลงเหลือ 110 เส้นทาง ส่งผลทำให้เส้นทางเดินรถหลายเส้นทางประสบปัญหารอบรถน้อย รอรถนาน และค่าโดยสารแพงขึ้น หลังสัมปทานหลายเส้นทางของ ขสมก. ตกเป็นของเอกชน

จะแก้ปัญหาอย่างไร เมื่อค่าใช้จ่ายในการเดินทางของคนไทยสูงถึง 20% ของรายได้

หนึ่งในปัญหาด้านขนส่งสาธารณะ คือเรื่องค่าใช้จ่ายในการเดินทาง จากการรวบรวมข้อมูลค่าเดินทางผ่านระบบขนส่งสาธารณะทั้งรถเมล์ และรถไฟฟ้า พบว่าภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยรถเมล์มีค่าโดยสารอยู่ที่ 8 – 25 บาทต่อเที่ยว คำนวณไปกลับจะอยู่ที่ 16-50 บาท ในขณะที่รถไฟฟ้ามีค่าโดยสารอยู่ที่ 17-65 บาทต่อเที่ยว หากคำนวนไปกลับจะอยู่ที่ 34-130 บาท

หากเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ 400 บาทต่อวัน พบว่า หากเดินทางด้วยรถเมล์ 16-50 บาท เฉลี่ยค่าโดยสาร 33 บาทต่อวัน คิดเป็นค่าใช้จ่ายในการเดินทาง 8.25% ของค่าแรงขั้นต่ำ ในขณะที่เดินทางด้วยรถไฟฟ้า 34-130 บาท เฉลี่ยค่าโดยสาร 82 บาทต่อวัน คิดเป็นค่าใช้จ่ายในการเดินทาง 20.5% ของค่าแรงขั้นต่ำ

จากข้อมูลสะท้อนให้เห็นถึงปัญหาค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชนที่มีค่าใช้จ่ายสูง รวมถึงระบบขนส่งสาธารณะที่ยังไม่ทั่วถึงทำให้ต้องเดินทางหลายต่อ ค่าใช้จ่ายในการเดินทางก็สูงขึ้นตามไปด้วย ทำให้ประชาชนไม่สามารถเข้าถึงขนส่งสาธารณะราคาถูก และบีบให้ประชาชนต้องมีรถเป็นของตัวเอง ทำให้เกิดปัญหาอื่นๆ ตามมา เช่น ปัญหาการจราจร ปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน และปัญหาฝุ่น PM 2.5

รัฐไปทำอะไรไปแล้วบ้าง

1. การปฏิรูปรถเมล์

กรมการขนส่งทางบกจัดทำแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสารประจําทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในปี 2559 เพื่อพัฒนาเส้นทางการเดินรถและจัดระเบียบขนส่งสาธารณะในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยคาดว่าเส้นทางจะเพิ่มขึ้นจาก 202 เป็น 269 เส้นทาง และมีระยะทางเพิ่มขึ้นจาก 6,437 กิโลเมตร เป็น 7,833 กิโลเมตร ตั้งการปฏิรูปรถเมล์จะเสร็จสิ้นในปี 2567 ตามกรอบเวลาของแผน

อย่างไรก็ตามแผนปฏิรูปรถเมล์กลับประสบปัญหาหลายด้าน ตั้งแต่การปฏิรูปที่เกินระยะเวลาของแผน การปรับเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ได้สร้างความสับสนให้กับประชาชนที่ใช้บริการ มีการปรับเปลี่ยนเส้นทางระหว่างแผนอยู่ตลอด และการเปิดให้เอกชนเข้ามาประมูลสัมปทานเส้นทางเดินรถที่ทำให้เส้นทางของขสมก.หลาเส้นทางเปลี่ยนมือเป็นของเอกชน ทำให้ในหลายเส้นทางของเอกชนมีจำนวนรถที่น้อยลงและราคาค่าโดยสารเพิ่มขึ้น

2. ผลักดัน EV Bus

จากปัญหาฝุ่น PM 2.5 ทำให้หลายพื้นที่พยายามผลักดัน Ev bus ในระบบขนส่งสาธารณะ โดยองค์การบริหารส่วนจังหวัด (อบจ.) เริ่มศึกษาความเป็นไปได้และออกแบบเส้นทางรถ EV Bus โดยกรณีที่หลายจังหวัดเริ่มศึกษาคือกรณี EV Bus ของอบจ. ภูเก็ต โดยนำมาแทนที่รถสองแถวเดิมที่ปลดระวาง และวิ่งใน 3 เส้นทาง จำนวน 24 คัน เพื่อแก้ปัญหารถติดและลดมลพิษ

จากความสำเร็จของภูเก็ตโมเดล ทำให้อบจ.ต่างๆ เริ่มศึกษาและให้ความสำคัญในการยกระดับขนส่งสาธารณะ เช่น อบจ. กาญจนบุรีที่เปิดให้บริการรถ EV Bus สาย 5273 เส้นทางลาดหญ้า-ท่าม่วง เมื่อวันที่ 27 มกราคม 2569 อบจ. ลำพูนที่เปิดทดสอบรถ EV Bus รอบตัวเมืองลำพูนและเปิดประมูลจัดหารถ EV Bus จำนวน 6 คันสำหรับวิ่งในสาย 2 วงกลมเมืองลำพูน – นิคมอุตสาหกรรม หรือ อบจ. เชียงใหม่ที่ได้ลงนาม MOA โครงการการพัฒนาและขับเคลื่อนระบบขนส่งสาธารณะ รถ EV Bus เส้นหมวดการทางที่ 1 สายที่ 18 และ 20 เริ่มทดลองวิ่งเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม 2568

อย่างไรก็ตาม หลายจังหวัดยังพบปัญหาในการผลักดันรถ EV Bus และการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะงบประมาณ เนื่องจากงบประมาณในการจัดการขนส่งในแต่ละจังหวัดไม่เหมือนกัน อีกทั้งความสามารถในกาจัดเก็บภาษีที่ไม่เท่ากัน ทำให้หลายจังหวัดประสบปัญหาการจัดสรรงบประมาณมาลงทุนในขนส่งสาธารณะระดับจังหวัด อีกทั้งยังเจอข้อจำกัดทางกฎหมายที่ต้องรอให้ส่วนกลางเป็นคนตัดสินใจทั้งหมดผ่านคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด ซึ่งมีผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นประธาน

3. ร่างพระราชบัญญัติการจัดการระบบตั๋วร่วม

ในปี 2567 รัฐบาลผลักดันร่างพระราชบัญญัติการจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … เพื่อวางรากฐานให้ประชาชนสามารถใช้ระบบชำระค่าโดยสารระบบเดียวในการเดินทาง ครอบคลุมทั้งการเดินทางทางรถเมล์ รถไฟฟ้า เรือ และขนส่งระดับภูมิภาคในอนาคต 

ปัจจุบัน พ.ร.บ. ตั๋วร่วมได้ผ่านชั้นวุฒิสภาเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2568 อย่างไรก็ตามหลังจากรัฐบาลประกาศยุบสภา ทำให้ร่าง พ.ร.บ. ตั๋วร่วมยังคงค้างในชั้นวุฒิสภาและรอการพิจารณาหลังการจัดตั้งรัฐบาลในปี 2569 ต่อไป

 เห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วย: พรรคการเมืองของคุณจะรับนโยบายต่อไปนี้หรือไม่

1. จัดตั้งกองทุนขนส่งสาธารณะทุกจังหวัด โดยใช้เงินจากภาษีล้อเลื่อนมาบริหารจัดการโดยท้องถิ่นเอง 
2. แก้พระราชบัญญัติขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 เพิ่มอำนาจให้ท้องถิ่นได้มีส่วนร่วมในการบริหารจัดการขนส่งสาธารณะ
3. กำหนดเพดานค่าเดินทางในระบบขนส่งสาธารณะไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ
4. สนับสนุนรถเมล์ EV Bus ในระบบขนส่งสาธารณะ
5. โอนย้ายองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ให้อยู่ภายใต้การบริหารจัดการโดยกรุงเทพมหานคร

ข้อมูลดิบ

ข้อมูลระบบขนส่งสาธารณะในระบบรถเมล์และรถไฟฟ้า ปี 2556-2567

ข้อมูลสายรถเมล์ในกรุงเทพฯ กับแผนปฏิรูปฯ

สายรถเมล์ในกรุงเทพฯ

The post DataDrivenPolicy เลือกตั้ง ’69 ปัญหาขนส่งสาธารณะ appeared first on Rocket Media Lab.

หมายเหตุ : มีการแก้ไขข้อมูลเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2568 เวลา 14.37 น.

ดาวน์โหลดที่นี่

อ่าน มากกว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท คือความทั่วถึงและเป็นธรรมในเรื่องขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ

ที่มา:

รายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 กรมขนส่งทางราง

รายงานประจำปี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ประจำปี 2566

รายงานประจำปี องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ

สถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม.

แผนการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (พื้นที่ต่อเนื่อง) ระยะที่ 2 (M-MAP 2)

Bangkok Index 2024

The post ข้อมูลระบบขนส่งสาธารณะในระบบรถเมล์และรถไฟฟ้า ปี 2556-2567 [ข้อมูลดิบ] appeared first on Rocket Media Lab.

จากนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายของพรรคเพื่อไทยในช่วงหาเสียง จนล่าสุดเมื่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี มีมติเห็นชอบให้นำร่องนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย โดยจะเริ่มให้บริการในวันที่ 1 ตุลาคม 2568 ครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล จำนวน 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 279.84 กม. 194 สถานี โดยจะใช้เงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในงบประมาณประจำปี 2569 จำนวน 5,512 ล้านบาท ก่อให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์ในโซเชียลมีเดียว่านโยบายนี้เป็นการนำเอาภาษีของประชาชนมาช่วยเหลือคนเฉพาะในกรุงเทพฯ หรือไม่ จนไปถึงประเด็นการใช้งบประมาณในนโยบายครั้งนี้ว่าจะเพียงพอ หรือได้ประโยชน์อย่างแท้จริงหรือไม่ 

Rocket Media Lab ชวนมาลองคำนวณงบประมาณที่ต้องใช้ในการชดเชยนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายแก่รถไฟฟ้าทั้ง 7 สาย ว่าจะต้องใช้งบประมาณเท่าไร และนโยบายขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ นอกจากรถไฟฟ้าแล้วจะต้องทำอะไรอีกบ้าง 

ขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ หน้าตาเป็นยังไง

กรุงเทพฯ มีระบบขนส่งมวลชนวิ่งมาตั้งแต่ปี 2450 จากการเปิดกิจการรถเมล์ของเลิศ เศรษฐบุตร ต่อมารัฐบาลของ ม.ร.ว. เสนีย์ ปราโมศ มีมติให้รวมกิจการเดินรถโดยสารประจำทางทั้งหมดและออกพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ในปี 2519 แต่ถึงอย่างนั้น รถเมล์ที่วิ่งในกรุงเทพฯ ก็ไม่ได้อยู่ในการกำกับดูแลของ กทม. แต่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรมขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม

ถึงแม้ว่า กทม. จะไม่ได้เป็นผู้กำกับดูแลรถเมล์ แต่ก็มีความพยายามจะปรับปรุงพัฒนารถเมล์มาโดยตลอด ปรากฏผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ โดยแผนพัฒนากรุงเทพฯ ในช่วงแรกๆ มุ่งไปที่การเพิ่มสายรถเมล์ ระยะทาง และจำนวนรถเมล์เพื่อรองรับความต้องการของประชาชนที่เพิ่มมากขึ้น เรียกได้ว่าในช่วงแรกนั้น รถเมล์คือขนส่งมวลชนระบบหลักของกรุงเทพฯ 

จนเมื่อ พ.ศ. 2533 ในยุคที่จำลอง ศรีเมืองเป็นผู้ว่าฯ กทม. ก็มีการออกประกาศให้บุคคลยื่นข้อเสนอโครงการลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2534 ต่อมาจึงได้ทำสัญญากับบริษัท ธนายง จำกัด เมื่อ 9 เมษายน 2535 หลังจากผ่านการอนุมัติโดยกระทรวงมหาดไทยแล้ว

จากนั้นในยุคของผู้ว่าฯ กฤษฎา อรุณวงษ์ ณ อยุธยา ที่เข้ามารับตำแหน่งในเดือนเมษายน 2535 ก็มีพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อจัดระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เมื่อเดือนสิงหาคม 2535 และกรุงเทพมหานครจัดทำแผนแม่บทโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน พ.ศ. 2538 เป็นครั้งแรก

หลังแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 4 ปี พ.ศ. 2535 – 2539 เริ่มมีโครงการก่อสร้างรถรางไฟฟ้า กรุงเทพฯ เริ่มลดความสำคัญของรถเมล์ แล้วมุ่งไปที่รถไฟฟ้าแทน มีการเพิ่มจุดเชื่อมให้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ เชื่อมเข้าหารถไฟฟ้ามากขึ้น ดึงให้เอกชนเข้ามามีบทบาทในการส่งเสริมและขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะ ในแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร 12 ปี (2552-2563) เป็นครั้งแรกที่มีการแบ่งระบบขนส่งสาธารณะออกเป็น 2 ส่วน คือระบบหลัก และระบบรอง โดยชูให้ระบบรถบนรางเป็นระบบหลัก (รถไฟฟ้า) และให้ระบบรถบนถนน (รถเมล์) เป็นระบบรอง รวมถึงทำจุดเชื่อมต่อระหว่าง 2 ระบบ เพื่อดึงให้ประชาชนเข้าระบบขนส่งสาธารณะให้มากขึ้น โดยมีระบบรถบนถนนเป็นตัวเชื่อมต่อเข้าหาระบบรถบนราง ทำให้บทบาทของรถเมล์ในฐานะขนส่งสาธารณะหลักหายไป แม้ในแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2556-2575) จะมีแผนปฏิรูปเส้นทางและคุณภาพรถเมล์ แต่รถไฟฟ้านั้นกลายมาเป็นศูนย์กลางของระบบขนส่งมวลชนหลักที่กรุงเทพฯ ให้การสนับสนุนมากกว่า

เมื่อไหร่ที่คนใช้รถไฟฟ้าแซงหน้าการใช้รถเมล์

กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้าใช้ครั้งแรกในปี 2542 หรือรถไฟฟ้าบีทีเอส (สายสีเขียวอ่อน) เป็นระบบรถไฟฟ้ายกระดับแห่งแรกของประเทศไทย ดำเนินการโดยบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ภายใต้สัมปทานของกรุงเทพมหานคร เปิดให้บริการอย่างไม่เป็นทางการครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542 ก่อนจะเปิดบริการจริงในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2543 โดยมีเส้นทางการเดินรถสองเส้นทางคือช่วงอ่อนนุช-หมอชิต และช่วงสะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ และรถไฟฟ้ามหานคร หรือรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน ที่เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ ในวันที่ 3 กรกฎาคม 2547 

แม้ขนส่งมวลชนระบบรางอย่างรถไฟฟ้าจะมีมาตั้งแต่ปี 2542 แต่กว่าที่จะมีผู้ใช้บริการจำนวนมากจนแซงระบบขนส่งมวลชนเดิม อย่างระบบรถบนถนนอย่างรถเมล์ ก็ใช้เวลากว่า 10 ปี ภายหลังที่รถไฟฟ้า BTS มีส่วนต่อขยายจากสถานีวงเวียนใหญ่ ถึงจนถึงสถานีบางหว้าในปี 2556 แล้ว 

จากข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร โดยสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพฯ พบว่าในปี 2557 รถโดยสารประจำทางของ ขสมก. มีจำนวนผู้โดยสาร 306,010,547 คน-เที่ยวต่อปี (หมายถึงจำนวนผู้ใช้บริการที่เข้าและออกระบบขนส่ง นับเป็น 1 คน-เที่ยว) ในขณะที่จำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าประกอบไปด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีน้ำเงิน และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีจำนวนทั้งสิ้น 338,743,402 คน-เที่ยวต่อปี ซึ่งนับเป็นครั้งแรกที่รถไฟฟ้ามียอดผู้โดยสารแซงหน้ารถเมล์ 

ขณะที่จำนวนผู้โดยสารต่อปีในระบบรถประจำทางของ ขสมก. มีจำนวนลดลงอย่างต่อเนื่อง จากผลกระทบของแผนปฏิรูปรถเมล์ ที่ทำให้เส้นทางเดินรถหลายสายของ ขสมก. ต้องเปลี่ยนมือไปเป็นของเอกชนแทน ทำให้ปัจจุบัน ขสมก. มีเส้นทางรถเมล์อยู่ที่ 118 เส้นทาง สวนทางกับระบบรถไฟฟ้าที่มียอดผู้โดยสารเพิ่มขึ้นต่อเนื่องทุกปี จากการที่มีเส้นทางรถไฟฟ้าสายใหม่เปิดให้บริการ ได้แก่ สายสีแดง สายสีเหลือง และสายสีชมพู ทำให้ในปี 2567 มีผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าสูงถึง 518,213,450 คน-เที่ยวต่อปี ในขณะที่รถเมล์ของ ขสมก. มีผู้โดยสารจำนวน 214,600,348 คน-เที่ยวต่อปี (ในข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม. ไม่มีตัวเลขผู้ใช้บริการรถเมล์ของเดือนธันวาคม 2567 Rocket Media Lab จึงคำนวณโดยใช้ค่าเฉลี่ยของ ม.ค.-พ.ย. 2567 แทน) 

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลจากสำนักการจราจรและขนส่งจะนับเฉพาะรถเมล์จาก ขสมก. เท่านั้น หากพิจารณาข้อมูลอีกชุดก็คือ รายงานโครงสร้างพื้นฐานคมนาคม ประจำปี 2566 ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร (สนข.) ซึ่งมีรายละเอียดข้อมูลจำนวนผู้โดยสารรายปีของรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์ของ ขสมก. รถร่วม และรถเมล์เอกชน) และรถไฟฟ้าในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล พบว่าในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล มีผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้าทั้งหมด 497,265,404 คน-เที่ยวต่อปี ขณะที่ผู้โดยสารในระบบรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์ของ ขสมก. รถร่วม และรถเมล์เอกชน) มีจำนวน 373,853,953 คน-เที่ยวต่อปี หากรวมกับจำนวนผู้โดยสารในรถประจำทางกลุ่มอื่น ได้แก่ รถหมวด 3 (รถประจำทางที่วิ่งระหว่างจังหวัด) และหมวด 4 (รถสองแถวเล็ก) จำนวน 859.69 ล้านคน-เที่ยวต่อปี รวมแล้วมีผู้โดยสารรถประจำทางทุกรูปแบบ 1,233.54  ล้านคน-เที่ยวต่อปี แสดงให้เห็นว่ารถโดยสารประจำทางระบบขนส่งบนถนนก็ยังคงเป็นตัวเลือกการเดินทางที่เข้าถึงคนได้อย่างทั่วถึง และยังคงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม รถโดยสารประจำทางยังเป็นระบบนำส่งผู้โดยสาร (feeder) ที่จะนำคนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าซึ่งเป็นระบบหลักที่ใช้เดินทางในเขตเมืองอีกด้วย 

นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย รัฐต้องชดเชยเท่าไหร่

ในปี 2566 พรรคเพื่อไทยได้ชูนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เพื่อลดค่าใช้จ่ายให้กับประชาชน และเพิ่มเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ โดยในระยะแรก พรรคเพื่อไทยประกาศว่าจะเร่งเจรจากับทุกภาคส่วน เพื่อลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้อยู่ที่ 20 บาท ตลอดสาย ไม่ว่าจะยาวกี่สถานีหรือข้ามสายก็ตาม

หลังจากพรรคเพื่อไทยสามารถเข้ามาเป็นรัฐบาล ในปี 2566 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี มีมติเห็นชอบให้นำร่องรถไฟฟ้า 20 บาท ในสายสีแดงและสีม่วงโดยเริ่มให้บริการในวันที่ 30 พฤศจิกายน 2566 พร้อมย้ำว่านโยบายนี้ไม่เป็นภาระต่องบประมาณ และรัฐไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินชดเชย 

อย่างไรก็ตาม มีการประมาณการว่ารัฐต้องจ่ายเงินชดเชยให้กับรถไฟฟ้าทั้ง 2 สาย โดยรถไฟฟ้าสายสีแดงโดยการรถไฟแห่งประเทศไทยขอเงินชดเชยจากรัฐบาล 80 ล้านบาทต่อปี เพื่อชดเชยรายได้ ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีรายได้เพิ่มขึ้น ทำให้อาจยกเลิกการชดเชยรายได้ในอนาคต

จากนั้นเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2568 ที่ผ่านมาที่ประชุมคณะรัฐมนตรี ได้มีมติเห็นชอบมาตรการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสาย ในราคาไม่เกิน 20 บาทตลอดสาย ตามนโยบายของรัฐบาล ที่กระทรวงคมนาคมเสนอ โดยจะครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล จำนวน 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 279.84 กม. 194 สถานี

โดยคณะรัฐมนตรีได้เสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท แบ่งออกเป็น

• การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) 666 ล้านบาทจากงบประมาณแผ่นดิน ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง  189 ล้านบาท และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 477 ล้านบาท
• การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 2,321 ล้านบาทจากกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วมหรือแหล่งเงินอื่นๆ ชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 1,192 ล้านบาท สีม่วง 480 ล้านบาท สีเหลือง 249 ล้านบาท และสีชมพู 400 ล้านบาท
• กรุงเทพมหานคร (กทม.) 2,525 ล้านบาท ยังไม่มีการระบุที่มาของแหล่งเงิน ชดเชยสายสีเขียว 2,503 ล้านบาท และสีทอง 22 ล้านบาท

หลังจากนั้นในวันที่ 9 กรกฎาคม 2568  ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้แสดงความกังวลเรื่องวงเงินชดเชยส่วนต่าง เนื่องจากทางกระทรวงคมนาคมเสนอให้วงเงินชดเชย 2,525 ล้านบาท ให้กทม. เป็นผู้ดูแลส่วนต่างของรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีทอง ในขณะที่ กทม. กังวลเรื่องที่มาของแหล่งเงินที่จะนำมาชดเชยยังไม่ชัดเจน และมองว่าในการชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสีทองอาจต้องชดเชยส่วนต่างรายได้สูงถึง 11,059.64 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม วงเงินชดเชย 11,059.64 ล้านบาท ที่กทม. กล่าวถึงมาจากการคำนวณรวมกับต้นทุนการเดินรถ การติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณและระบบประตูกั้นชานชาลา ทำให้ตัวเลขอาจจะมากกว่าส่วนต่างค่าชดเชยที่คิดเฉพาะผู้โดยสาร 

Rocket Media Lab นำข้อมูลจำนวนผู้โดยสารในระบบรถไฟฟ้ามาคำนวณเพื่อหาว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะต้องมีการชดเชยเท่าไร โดยจะใช้ข้อมูลสถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร ปี 2567 จากสำนักการจราจรและขนส่ง กทม. (ประกอบไปด้วย รถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง และสีชมพู) และรายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 จากกรมขนส่งทางราง (เฉพาะตัวเลขผู้โดยสารของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เนื่องจากในสถิติของสำนักการจราจรและขนส่งยังไม่มีข้อมูลนี้) พร้อมราคาค่าโดยสารเฉลี่ยและราคาค่าโดยสารสูงสุดของแต่ละสาย โดยการคำนวณจะแบ่งออกเป็นดังนี้

1. รถไฟฟ้าสายสีเขียว มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 17 – 62 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 266,178,897 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 37 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 17 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียว 4,525,041,249 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 62 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 42 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเขียว 11,179,513,674 บาทต่อปี

2. รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 15 – 45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 156,108,398 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 1,717,192,378 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 3,902,709,950 บาทต่อปี

3. รถไฟฟ้าสายสีม่วง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 14-42 บาท (อ้างอิงจากค่าโดยสารก่อนเริ่มโครงการนำร่องรถไฟฟ้า 20 บาทในรถไฟฟ้าสายสีม่วง) และมีจำนวนผู้โดยสาร 24,534,661 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 28 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 8 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีม่วง 196,277,288 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 42 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 22 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีม่วง 539,762,542 บาทต่อปี

4. รถไฟฟ้าสายสีแดง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 16-42 บาท  และมีจำนวนผู้โดยสาร 9,936,221 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง 109,298,431 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 42 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 22 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีแดง 218,596,862 บาทต่อปี

5. รถไฟฟ้าสายสีเหลือง มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 19-45 บาท  และมีจำนวนผู้โดยสาร 14,302,343 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 31 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 11 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 157,325,773 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 357,558,575 บาทต่อปี 

6. รถไฟฟ้าสายสีชมพู มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 18-45 บาท และมีจำนวนผู้โดยสาร 20,196,208 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 32.5 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 12.5 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีชมพู 252,452,600 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายสีชมพู 504,905,200 บาทต่อปี

7. รถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 15-45 บาท  และมีจำนวนผู้โดยสาร 24,193,675 คน-เที่ยวต่อปี หากคิดค่าชดเชยจากราคาค่าโดยสารเฉลี่ย คือ 30 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 10 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 241,936,750 บาทต่อปี แต่ถ้าคิดจากราคาค่าโดยสารสูงสุด คือ 45 บาท เท่ากับรัฐต้องจ่ายค่าส่วนต่างที่ 25 บาทต่อคน เมื่อนำมาคูณกับจำนวนผู้โดยสารต่อปี พบว่ารัฐต้องชดเชยรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 604,841,875 บาทต่อปี

จากข้อมูลพบว่าในกรณีที่คิดจากค่าโดยสารเฉลี่ย หากนำมารวมกันทั้งรถไฟฟ้าสายสีเขียว สีน้ำเงิน สีม่วง สีแดง สีเหลือง สีชมพู และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท จะใช้เงินชดเชยประมาณ 7,199,524,469 บาทต่อปี แต่หากคิดจากค่าโดยสารสูงสุด นโยบายนี้อาจใช้เงินสูงถึง 17,307,888,678 บาทต่อปี ซึ่งตัวเลขนี้อาจเพิ่มขึ้นจากที่คำนวณไว้ เนื่องจากยังไม่ได้คำนวณกรณีการเดินทางข้ามสายที่นโยบายบอกว่าราคา 20 บาทตลอดสายนั้น ไม่ว่าจะเดินทางกี่ต่อ กี่สาย ก็จะคิดราคา 20 บาท เพราะยังไม่มีข้อมูลผู้โดยสารเดินทางข้ามสาย รวมไปถึงตัวเลขผู้ใช้รถไฟฟ้าอาจจะสูงขึ้นในอนาคต และยังไม่รวมค่าต้นทุนการเดินรถอื่นๆ และค่าใช้จ่ายในการทำระบบทั้งหมด

ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการที่คณะรัฐมนตรีเสนอกรอบวงเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในงบประมาณประจำปี 2569 ไว้ที่ 5,512 ล้านบาท อาจจะไม่เพียงพอต่อการชดเชยค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่จะเกิดขึ้นจากโครงการนี้ แม้จะมีการประเมินว่าโครงการนี้จะทำให้คนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น อาจช่วยเพิ่มรายได้ให้กับผู้ให้บริการรถไฟฟ้า แต่ในอนาคตยังมีแผนที่จะปรับให้การเดินทางข้ามสายในราคา 20 บาทที่ยังไม่มีการประเมินว่าจะคำนวณส่วนต่างชดเชยให้ผู้บริการรถไฟฟ้าอย่างไร รวมถึงในตอนนี้ร่างกฎหมายทั้ง 3 ฉบับ ได้แก่ ร่าง พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … และ ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. … ที่กำลังจะเข้าสู่การพิจารณาในที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎร เพื่อให้ทันเดดไลน์รถไฟฟ้า 20 บาท ที่จะเริ่มให้ประชาชนที่จะใช้บริการเข้าลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชันทางรัฐในวันที่ 25 สิงหาคม 2568 และเริ่มให้บริการในราคา 20 บาท ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568 เป็นต้นไป

ไม่ใช่แค่รถไฟฟ้าที่มีการชดเชย ขสมก. ก็ได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐเช่นกัน 

รถเมล์ เป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ที่ราคาถูก ครอบคลุมและเข้าถึงพื้นที่ได้มากกว่ารถไฟฟ้า แม้ปัจจุบันจะถูกลดความสำคัญให้เป็น Feeder เชื่อมต่อประชาชนให้เข้าสู่ระบบรถไฟฟ้ามากขึ้น อย่างไรก็ตาม รถเมล์ภายใต้การให้บริการขององค์กรขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) กำลังเผชิญหน้ากับการขาดทุนอย่างหนัก โดยในปี 2567 แม้ ขสมก.จะมีตัวเลขขาดทุนน้อยลง แต่ยังคงมีหนี้สะสมอยู่ที่ 150,000 ล้านบาท ทำให้ ขสมก. จำเป็นต้องขอรับเงินชดเชยจากรัฐและเร่งดำเนินการปรับปรุงองค์กรเพื่อลดการขาดทุน

แม้ ขสมก.จะได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐ แต่วัตถุประสงค์ในการขอรับการอุดหนุนต่างจากกรณีของรถไฟฟ้าที่ทำให้ราคาค่าโดยสารลดลง เนื่องจากเป็นการอุดหนุนบริการสาธารณะ (PSO) เพื่อเพิ่มความคล่องตัวทางการเงินจากการขาดทุนของ ขสมก. ที่มีมาอย่างต่อเนื่อง จากรายงานประจำปีของ ขสมก. นับตั้งแต่ปี 2557- 2566 พบว่าในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ขสมก.รับเงินอดหนุนจากรัฐไปแล้ว 26,153.20 ล้านบาท โดยเงินอุดหนุนจากรัฐมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นทุกปี ในปี 2563 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถ 3,799.10 ล้านบาท ในขณะที่ได้รับรายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ 4,475.98 ล้านบาท เป็นครั้งแรกที่ ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่าเงินอุดหนุนจากรัฐ และนับแต่นั้นมา ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถน้อยกว่ารายได้เงินอุดหนุนจากรัฐ 

ปี 2557 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,649.13 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 613.66 ล้านบาท

ปี 2558 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,682.01 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 926.41 ล้านบาท

ปี 2559 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 7,149.91 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 886.02 ล้านบาท

ปี 2560 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 6,981.51ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 809.77 ล้านบาท

ปี 2561 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 4,512.37 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 2,259.38 ล้านบาท

ปี 2562 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 4,572.76 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 2,251.64 ล้านบาท

ปี 2563 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 3,799.10 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,475.98 ล้านบาท

ปี 2564 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 2,517.81 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 5,062.79 ล้านบาท

ปี 2565 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 2,656.66 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,572.91 ล้านบาท

ปี 2566 ขสมก. มีรายได้จากการเดินรถจำนวน 3,086.59 ล้านบาท และได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวน 4,294.64 ล้านบาท

จากข้อมูลพบว่ารายได้จากการเดินรถของ ขสมก. มีแนวโน้มลดลง ในขณะที่รายได้จากเงินอุดหนุนจากรัฐมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น นับตั้งแต่ปี 2560 ที่กรมขนส่งทางบกเริ่มแผนปฏิรูปรถเมล์ ที่ทำให้ ขสมก. เสียสัมปทานการเดินรถในหลายสายให้กับบริษัทเดินรถเอกชน ปัจจุบัน ขสมก.เหลือสัมปทานเส้นทางรถเมล์เพียง 118 สาย และในอนาคตหลังปฏิรูปรถเมล์สิ้นสุด ขสมก. จะมีสัมปทานเส้นทางรถเมล์เหลือเพียง 110 สายเท่านั้น

ไม่ใช่แค่เรื่องราคา 20 บาท แต่ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้อย่างทั่วถึงและเป็นธรรมหรือยัง

แม้จะมีประเด็นการโต้เถียงเรื่องการใช้เงินภาษีของประชาชนเพื่อมาอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนเฉพาะในกรุงเทพฯ แต่ปัญหาขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ ไม่ได้มีแค่เรื่องงบประมาณที่นำไปอุดหนุนเท่านั้น เพราะคำถามที่สำคัญไม่แพ้ราคาที่จะทำให้คนเข้าถึงได้มากขึ้นก็คือ ความครอบคลุมและเป็นธรรม รวมไปถึงทางเลือกที่ประชาชนสามารถเลือกได้ในการใช้บริการขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ นั้น ดีแล้วหรือยัง 

จากข้อมูล Bangkok Index 2024 โดย Rocket Media Lab พบว่าเขตที่มีเส้นทางรถเมล์ผ่านมากที่สุด คือเขตราชเทวีจำนวน 72 เส้นทาง ตามมาด้วยเขตพระนคร 65 เส้นทาง เขตปทุมวัน 60 เส้นทาง เขตจตุจักร 56 เส้นทาง เขตธนบุรีและเขตบางกะปิ จำนวน 44 เส้นทางเท่ากัน ในขณะที่เขตที่มีเส้นทางรถเมล์ผ่านน้อยที่สุด คือเขตคลองสามวาจำนวน 3 เส้นทาง ตามมาด้วยเขตทุ่งครุ 4 เส้นทาง เขตหนองจอก 5 เส้นทาง เขตลาดพร้าวและเขตบางบอน จำนวน 6 เส้นทางเท่ากัน 

จะเห็นได้ว่าในส่วนของความครอบคลุมของรถเมล์นั้นก็ยังมีการกระจุกตัวอยู่ในเขตกรุงเทพฯ ชั้นในมากกว่า ในขณะที่เขตกรุงเทพฯ ชั้นนอกนั้นมีสายรถเมล์น้อยมากเมื่อเทียบกับจำนวนประชากร เช่น เขตคลองสามวา ซึ่งเป็นเขตที่มีประชากรอันดับหนึ่งของกรุงเทพฯ แต่กลับมีสายรถเมล์น้อยที่สุดเพียง 3 เส้นทางเท่านั้น 

ในส่วนของรถไฟฟ้า พบว่าเขตที่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมากที่สุดคือ เขตจตุจักรจำนวน 19 สถานี ตามมาด้วยเขตบางเขน 12 สถานี เขตปทุมวัน 10 สถานี เขตคลองเตย 9 สถานี เขตบางรักและเขตวัฒนา จำนวน 8 สถานีเท่ากัน ในขณะที่เขตที่ไม่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมีมากถึง 14 เขต ได้แก่ เขตคลองสามวา เขตดุสิตเขตทวีวัฒนา เขตทุ่งครุ เขตบางขุนเทียน เขตบางคอแหลม เขตบางบอน เขตบึงกุ่ม เขตยานนาวา เขตราษฎร์บูรณะ เขตลาดพร้าว เขตสะพานสูง เขตหนองแขม และเขตหนองจอก

อย่างไรก็ตาม กรุงเทพฯ มีแผนที่จะมีรถไฟฟ้าเส้นทางใหม่เพิ่ม หลังกรมการขนส่งทางรางเตรียมเสนอแผนแม่บทพัฒนารถไฟฟ้า M-Map 2 เข้าครม. จำนวน 19 โครงการ ระยะทาง 245 กิโลเมตร โดยโครงการจะดำเนินการระหว่างปี 2568 – 2583 หากพิจารณาจากแผนแม่บทหากรถไฟฟ้าในโครงการแผนแม่บท M-Map 2 สร้างเสร็จ จะพบว่า ในอนาคตเขตที่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าภายในเขตมากที่สุด คือเขตจตุจักรจำนวน 22 สถานี เขตคลองเตย 14 สถานี เขตบางกะปิ เขตบางเขน เขตสาทร  และเขตห้วยขวาง จำนวน 13 สถานีเท่ากัน ในขณะที่เขตที่มีสถานีรถไฟฟ้าผ่านน้อยที่สุดคือ เขตคลองสามวา เขตทุ่งครุ เขตหนองจอก และเขตบางขุนเทียน ไม่มีสถานีรถไฟฟ้า ตามมาด้วยเขตลาดกระบัง เขตสัมพันธวงศ์และเขตหนองแขมจำนวน 1 สถานีเท่ากัน

จากข้อมูลพบว่า แม้ในแผนแม่บท M-Map 2 จะทำให้หลายเขตมีสถานีรถไฟฟ้าในเขต ได้แก่ เขตบึงกุ่ม 12 สถานี เขตลาดพร้าว 11 สถานี เขตดุสิตและเขตบางบอน จำนวน 6 สถานีเท่ากัน เขตยานนาวา 5 สถานี เขตราษฎร์บูรณะ เขตบางคอแหลม และเขตสะพานสูง จำนวน 4 สถานี เขตทวีวัฒนา 2 สถานี และเขตหนองแขม 1 สถานี ในขณะที่มีจำนวน 4 เขตที่ไม่มีสถานีรถไฟฟ้าหลังแผนแม่บท M-Map 2 ได้แก่ เขตคลองสามวา เขตทุ่งครุ เขตบางขุนเทียน และเขตหนองจอก ทำให้ทั้ง 4 เขตมีตัวเลือกการเดินทางน้อยกว่าเขตอื่นๆ

จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าคลองสามวา เขตรอบนอกของกรุงเทพฯ นอกจากจะมีสายรถเมล์น้อยที่สุดแล้ว ยังไม่มีรถไฟฟ้าเข้าถึงอีกด้วย แม้ในแผนแม่บทใหม่ M-Map 2 ที่จะสร้างรถไฟฟ้าในระหว่างปี 2568 – 2583 ก็ยังไม่มีแผนจะสร้างรถไฟฟ้าไปถึงยังเขตคลองสามวา เขตที่มีประชากรมากที่สุดในกรุงเทพฯ ที่ไม่มีทั้งความครอบคลุมและทางเลือกในการใช้ขนส่งสาธารณะ 

ดังนั้น การออกแบบนโยบายขนส่งสาธารณะจึงไม่ควรให้ความสำคัญเพียงด้านใดด้านหนึ่ง แต่ควรคำนึงถึงความครอบคลุมและความเป็นธรรมควบคู่กันไปด้วย เพราะถึงแม้การลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าเหลือ 20 บาทจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายให้ประชาชนได้ แต่รถไฟฟ้าก็ยังเข้าไม่ถึงทุกพื้นที่ ในขณะที่รถเมล์ซึ่งควรเป็นระบบนำส่งผู้โดยสาร (feeder) เพื่อพาคนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้า กลับได้รับผลกระทบจากแผนปฏิรูปรถเมล์ที่ส่งผลเสียต่อประชาชน เช่น สายรถเมล์ของ ขสมก. ลดลง ค่าโดยสารสูงขึ้นจากการเปลี่ยนสัมปทาน และเส้นทางไม่ครอบคลุม การที่ประชาชนต้องจ่ายค่าเดินทางสองต่อหรือสามต่อเพื่อเข้าถึงระบบรถไฟฟ้า ถือเป็นความไม่เป็นธรรม และยังเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็น นโยบายที่ดีจึงควรมีทางเลือกที่หลากหลายและเป็นธรรม เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางได้อย่างสะดวกสบายและเสียค่าใช้จ่ายน้อยที่สุด

หมายเหตุ : มีการแก้ไขข้อมูลเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2568 เวลา 14.37 น.

ดูข้อมูลได้ที่ https://rocketmedialab.co/database-bus-train-bangkok

อ้างอิง:

รายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2567 กรมขนส่งทางราง

รายงานประจำปี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ประจำปี 2566

รายงานประจำปี องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ

สถิติจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคร สำนักการจราจรและขนส่ง กทม.

แผนการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (พื้นที่ต่อเนื่อง) ระยะที่ 2 (M-MAP 2)

Bangkok Index 2024

The post มากกว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท คือความทั่วถึงและเป็นธรรมในเรื่องขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ appeared first on Rocket Media Lab.

ข้อมูลที่ใช้

1. จำนวนสายรถเมล์ ปี 2566
2. จำนวนสถานีรถไฟฟ้า ปี 2566

ผลการจัดอันดับ

เขตที่มีคะแนนในหัวข้อขนส่งสาธารณะมากที่สุด คือ เขตราชเทวี 48.75 คะแนน โดยมีสายรถเมล์ 72 สาย และมีสถานีรถไฟฟ้า 6 สถานี รองลงมาคือ เขตปทุมวัน 48.25 คะแนน โดยมีสายรถเมล์ 60 สาย และมีสถานีรถไฟฟ้า 10 สถานี และเขตจตุจักร ได้ 47.75 คะแนน จาก 50 คะแนน โดยมีสายรถเมล์ 56 สาย และมีสถานีรถไฟฟ้า 19 สถานี

ส่วนเขตที่มีคะแนนในหัวข้อขนส่งสาธารณะน้อยที่สุด คือ เขตคลองสามวา ได้เพียง 0.75 คะแนน จาก 50 คะแนน โดยมีสายรถเมล์เพียง 3 สาย และไม่มีสถานีรถไฟฟ้า ตามมาด้วยเขตทุ่งครุ 1.5 คะแนน โดยมีสายรถเมล์เพียง 4 สาย และไม่มีสถานีรถไฟฟ้า และเขตหนองจอก 2 คะแนน โดยมีสายรถเมล์เพียง 5 สาย และไม่มีสถานีรถไฟฟ้า

ดู Bangkok Index 2024 : https://bkkindex.rocketmedialab.co

ดูข้อมูลที่: https://rocketmedialab.co/database-public-transportation-bangkok-index-2024/

The post สำรวจขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ผ่าน Bangkok Index 2024 appeared first on Rocket Media Lab.

Rocket Media Lab ชวนดูข้อมูลรถเมล์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล หลังมีแผนปฏิรูปออกมานานถึง 7 ปี

ข้อมูลประกอบด้วย

• เส้นทางรถเมล์ปฏิรูป 276 เส้นทาง รายละเอียดของบริษัทเดิมที่ได้สัมปทาน และบริษัทใหม่ที่ได้สัมปทาน สถานะการเดินทาง รูปแบบเส้นทางที่มีการปรับ
• จำนวนสายรถเมล์ที่ผ่านแต่ละเขต ทั้ง 50 เขตในกรุงเทพฯ
• สัดส่วนสัมปทานปัจจุบัน
• สายรถเมล์ที่ได้รับผลกระทบหลังเปลี่ยนจากมือ ขสมก. ไปอยู่กับเอกชน

หมายเหตุ ข้อมูลสายรถเมล์ อ้างอิง ณ วันที่ 20 กันยายน 2566

ดาวน์โหลดได้ที่นี่

อ่านรายงานได้ที่ https://rocketmedialab.co/bkk-bus-reform

หากพบข้อมูลคลาดเคลื่อนสามารถแจ้งได้ที่ https://forms.gle/zXnE7JMsNbbNqdQ9A

The post ข้อมูลสายรถเมล์ในกรุงเทพฯ กับแผนปฏิรูปฯ [ข้อมูลดิบ] appeared first on Rocket Media Lab.

ในปี 2558 ขสมก. เสนอแผนฟื้นฟู ขสมก. โดยจะมีการปรับปรุงเส้นทางการเดินรถ ซึ่งต่อมา กรมการขนส่งทางบกก็ได้จัดทำแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสารประจําทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในปี 2559  โดยคาดว่าเส้นทางจะเพิ่มขึ้นจาก 202 เป็น 269 เส้นทาง และมีระยะทางเพิ่มขึ้นจาก 6,437 กิโลเมตร เป็น 7,833 กิโลเมตร ระยะทางเฉลี่ยตลอดเส้นทางปรับลดลง 3 กิโลเมตร โดยประเด็นหลักนอกจากการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดินรถแล้ว ยังมีการให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้ให้บริการเดินรถได้จากที่แต่ก่อนมีเพียง ขสมก. เท่านั้น ตามมติ ครม. จากนั้นเป็นต้นมาก็เริ่มมีการดำเนินการตามแผนปฏิรูป โดยในแต่ละช่วงก็มีทั้งการยุติการเดินรถในบางเส้นทาง ปรับเปลี่ยนเส้นทางการเดินรถ และประมูลเส้นทางการเดินรถใหม่เรื่อยมา

Rocket Media Lab ชวนมาดูข้อมูลรถเมล์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล หลังมีแผนปฏิรูปออกมานานถึง 7 ปี

สายรถเมล์ลดหรือเพิ่ม ใครได้ ใครเสีย ปฏิรูปหรือแปรรูป? 

ปัจจุบัน ภายใต้แผนปฏิรูปรถเมล์ที่ยังไม่เสร็จสิ้น กรุงเทพฯ มีรถเมล์วิ่งอยู่ 272 เส้นทาง แบ่งเป็น 151 เส้นทางที่รอการปฏิรูป ปรับเปลี่ยนเส้นทางหรือยุติการวิ่ง และ 121 เส้นทางที่มีการปฏิรูปและวิ่งรถแล้ว ในขณะเดียวกันยังมีอีก 43 เส้นทางที่รอการประมูลสัมปทานใหม่และออกเดินรถ โดยใน 43 เส้นนี้ มี ขสมก. เป็นเจ้าของสัมปทานแล้ว 9 สาย (รอการจัดหารถใหม่มาบรรจุตามเงื่อนไขที่กำหนดจึงจะออกวิ่งได้) และอีก 33 สาย* (รวมสาย 68ก. ที่ต้องประมูลใหม่แต่ยังอนุญาตให้วิ่งอยู่ เป็น 34 สาย) ที่ยังไม่มีการประมูลเจ้าของสัมปทาน และเมื่อปฏิรูปเสร็จ ยุติการวิ่งในบางสาย ปรับเปลี่ยนเส้นทางใหม่ในบางสาย และประมูลสัมปทานเส้นทางใหม่ในบางสาย กรุงเทพฯ จะมีรถเมล์ 276 เส้นทางตามแผนปฏิรูปรถเมล์ ซึ่งตามแผนคาดว่าจะเสร็จสิ้นในปี 2567

และหากเมื่อนำเอาสายรถเมล์ทั้ง 276 เส้นทาง เมื่อมีการปฏิรูปเสร็จมาจำแนก ก็จะพบว่า

1. เป็นเส้นทางเดิม 66 เส้นทาง 

โดยส่วนใหญ่เป็นเส้นทางทำเงินที่มีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก และกระจุกอยู่ในกรุงเทพฯ ชั้นใน โดยเขตที่มีเส้นทางเดินรถเดิมเหลืออยู่หลังการปฏิรูปมากที่สุดได้แก่ พระนคร 19 สาย ราชเทวี และจตุจักร 17 สาย ธนบุรี 13 สาย และดุสิต 13 สาย ในขณะที่เขตที่มีเส้นทางเดิมเหลือน้อยที่สุดหลังการปฏิรูปก็คือ บางคอแหลม และทุ่งครุ ซึ่งหลังการปฏิรูปแล้วทั้งสองเขตไม่มีเส้นทางเดิมเหลืออยู่เลย รองลงมาก็คือพระโขนง สะพานสูง ลาดพร้าว หนองจอก และคลองสามวา เขตละ 1 สาย ซึ่งจะเห็นได้ว่าเขตที่ไม่มีเส้นทางเดิม หรือมีเส้นทางเดิมหลงเหลืออยู่น้อยหลังการปฏิรูปส่วนใหญ่เป็นเขตกรุงเทพฯ ชั้นนอกหรือติดปริมณฑล

2. เป็นการปรับเส้นทาง 146 เส้นทาง

ในส่วนของการปรับเส้นทาง 146 เส้นทาง ยังสามารถแยกเป็น เส้นทางที่ปรับแล้วสั้นลง 54 สาย โดยส่วนใหญ่กระจุกตัวในกรุงเทพฯ ชั้นใน ซึ่งเป็นย่านเศรษฐกิจ มีผู้คนหนาแน่น และมีเส้นทางรถไฟฟ้าวิ่งผ่าน ได้แก่ ปทุมวัน และราชเทวี เขตละ 21 เส้นทาง จตุจักร 16 เส้นทาง และพระนคร 15 เส้นทาง และมี 6 เส้นที่ถูกหั่นสายให้สั้นลง แล้วแยกเป็น 2 สาย จากเดิม 1 สาย คือ สาย 1-4 สาย 1-5 ที่มาจากสาย 39 เดิม สาย 2-21E และสาย 2-31E ที่มาจากสาย 166 เดิม สาย 2-26 และสาย 3-32 ที่มาจากสาย 545 เดิม

และเส้นทางที่ปรับแล้วยาวขึ้นอีก 92 สาย โดยส่วนใหญ่กระจุกตัวในกรุงเทพฯ ชั้นในเช่นเดียวกัน ซึ่งเป็นย่านเศรษฐกิจ และมีเส้นทางรถไฟฟ้าวิ่งผ่าน ได้แก่ ราชเทวี 29 สาย พระนคร 22 สาย ปทุมวัน พญาไท และดุสิต 21 สาย  และมี 7 สายที่เกิดจากการนำเอา 2 สาย มาควบรวมกันเป็นเส้นใหม่ คือ สาย 1-8 (สาย 59 รวมกับสาย 503) สาย 2-4 (สาย 30 รวมกับสาย 65) สาย 2-27 (สาย 210 รวมกับสาย 751) สาย 4-19 (สาย 108 รวมกับสาย 542) สาย 4-31 (สาย 68ก. รวมกับสาย 209) สาย 4-61 (สาย 125 รวมกับสาย 515) และสาย S8 (สาย 556 รวมกับสาย 201)

3. เป็นเส้นทางใหม่ 64 เส้นทาง

ส่วนใหญ่จะกระจุกตามพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นในและพื้นที่ที่ใกล้กับปริมณฑล ซึ่งเป็นต้นสายกับปลายสาย และเป็นย่านเศรษฐกิจที่มีประชากรหนาแน่นและเป็นจุดเชื่อมต่อเข้ากับรถไฟฟ้า เขตที่มีเส้นทางใหม่มากที่สุด ได้แก่ ปทุมวัน 13 สาย ราชเทวี 11 สาย มีนบุรี และลาดกระบัง 10 สาย จตุจักร บางรัก และบางเขน 9 สาย

หากพิจารณาลักษณะของเส้นทางใหม่ จะพบว่าส่วนใหญ่เป็นเส้นทางที่ยังคงทับซ้อนกับรถเมล์สายอื่นอยู่ รองลงมาเป็นการเข้าไปวิ่งในเส้นทางของรถสองแถวหรือขนส่งสาธารณะในท้องถิ่น ในขณะที่เส้นทางใหม่ที่ใหม่จริงๆ มีน้อย เช่น สาย 1-74 ที่มีการวิ่งเข้าถนนขุมทอง-ลำต้อยติ่ง ซึ่งยังไม่เคยมีรถเมล์วิ่งผ่านเส้นนี้เป็นต้น

จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าในการออกแบบเส้นทาง ยังคงยึดปลายทางการเดินทางไปยังเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน และย่านเศรษฐกิจเป็นหลัก โดยกระจายให้มีเส้นทางที่หลากหลายมากขึ้น มีการเดินรถในเส้นทางใหม่ที่ยังไม่มีรถเมล์วิ่งมาก่อน ลดการทับซ้อนเส้นทางในบางสาย และทำให้หลายเขตมีตัวเลือกในการใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม การออกแบบเส้นทางยังอยู่ภายใต้แนวคิดในการดึงคนเข้าระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ซึ่งก็คือระบบรางอย่างรถไฟฟ้าที่ถือเป็นขนส่งมวลชนหลักของ กทม. ทั้งโดยนโยบายของ กทม.เองและนโยบายของกรมการขนส่งทางบก โดยใช้รถเมล์เป็นตัวเชื่อมต่อให้คนเข้าสู่ระบบรางมากขึ้น และจากข้อมูลยังพบว่านอกจากจะดึงคนเข้าสู่ระบบรงรางแล้ว ยังดึงเข้าสู่ระบบอากาศยานมากขึ้นอีกด้วย โดยหลังปฏิรูปพบว่ามีการปรับเปลี่ยนเส้นทางให้สายรถเมล์วิ่งเข้าสนามบินสุวรรณภูมิมากขึ้นถึง 8 สาย ผ่านในเขตลาดกระบัง 7 สาย และประเวศ 1 สาย 

การปรับเส้นทางให้สั้นลง หรือยาวขึ้นของแผนปฏิรูปนั้น อยู่ภายใต้แนวคิดในการคำนวณความคุ้มค่าในการเดินรถ และปริมาณผู้ใช้บริการเป็นหลัก ทั้งการคำนวณว่าใน 1 เส้นทาง ต้องมีความยาวไม่เกิน 40 กม. และไปเชื่อมต่อกับระบบราง ซึ่งเป็นจุดที่ผู้ให้บริการยังทำกำไรได้ ทำให้เส้นทางเดินรถระยะไกลที่เคยมีหดหายลง ประชาชนผู้ใช้บริการจะต้องนั่งรถหลายต่อและมีค่าใช้จ่ายการในเดินทางมากขึ้น

ปฏิรูปหรือแปรรูป?

จากแผนปฏิรูปรถเมล์ ทำให้ ขสมก. ลดบทบาทจากการที่เคยเป็นผู้ผูกขาดใบอนุญาตเดินรถเมล์ทั้งหมด มาเป็นผู้ประกอบการเดินรถเทียบเท่ากับบริษัทเอกชน โดยให้กรมการขนส่งทางบกเป็นผู้กำกับดูแลเส้นทางรถเมล์ต่างๆ แทน ซึ่งส่วนหนึ่งจากแผนปฏิรูปคือการใช้ระบบ 1 สาย 1 สัมปทาน และต้องประมูลสัมปทานใหม่ ซึ่ง ขสมก. ก็จะต้องแข่งขันกับริษัทเอกชน โดยเมื่อเปรียบเทียบข้อมูลก่อนและหลังการปฏิรูปรถเมล์จะพบว่า

หลังการปฏิรูปรถเมล์ ขสมก. จะมีสัมปทานลดลง จากเดิม 142 เส้นทาง เหลือเพียง 110 เส้นทาง หรือลดลง 22.5% ในขณะที่ภาคเอกชนได้สัมปทานมากขึ้นจากเดิม 62 เส้นทาง เป็น 132 เส้นทาง หรือเพิ่มขึ้น 112.9% และยังมีสายรถเมล์ที่ยังไม่มีการประมูลอีก 33 เส้นทาง (หากรวมสาย 68ก. ที่ยังอนุญาตให้วิ่งอยู่เพื่อรอการประมูลใหม่จะเป็น 34 เส้นทาง)  

จากนั้นเมื่อแยกให้เห็นเจ้าของสัมปทานรถเมล์ตามแผนปฏิรูปรถเมล์ ก็จะพบว่า ขสมก. ถือครองสัมปทานมากที่สุด 110 สาย ในขณะที่อันดับสองก็คือบริษัท Thai Smile Bus 72 สาย บริษัท Smartbus 32 สาย และบริษัทอื่นๆ จำนวน 24 บริษัท อีก 28 สาย แต่หากพิจารณาถึงความเป็นเจ้าของที่แท้จริงจะพบว่าบริษัท Smartbus (32) และอีก 5 บริษัทที่ได้สัมปทานรถเมล์ 6 สาย ซึ่งก็คือ รวีโชค (2) บางกอกยูเนี่ยนบัส 524 (1) ไบร์ทสตาร์ซัพพลาย (1) มหาชนยานยนต์ (1) และสาย 25 ร่วมใจ (1) ถูกบริษัทแม่ที่เข้าซื้อซึ่งก็คือ บริษัทพลังงานบริสุทธิ์ มหาชน จำกัด หรือ EA โอนไปเป็นบริษัทย่อยใต้บริษัท Thai Smile Bus ซึ่งเป็นบริษัทในเครือ EA เช่นกันเรียบร้อยแล้ว 

และนอกจากนี้ยังพบว่า บริษัทอื่นๆ ที่ได้สัมปทานรถเมล์ไป ทั้ง 8 บริษัท 11 สาย คือ ราชา โร้ด (4) เอ็กซา (2) เจริญบัส (1) ต.มานิตย์การเดินรถ (1) บี.บี.ริช (1) สันติมิตร ขนส่ง (1) หลีกภัยขนส่ง (1) และอำไพรุ่งโรจน์ (1) ก็ได้ให้บริษัท Thai Smile Bus มาเป็นผู้เดินรถและดูแลผลประโยชน์ให้ นั่นก็เท่ากับว่า Thai Smile Bus ซึ่งเป็นบริษัทในเครือบริษัทพลังงานบริสุทธิ์ จำกัด มหาชน ได้ประโยชน์จากสัมปทานรถเมล์รวม 122 สาย และกลายเป็นบริษัทเอกชนที่เป็นผู้ประกอบกิจการเดินรถเมล์รายใหญ่ที่สุดและมากกว่า ขสมก. เสียอีก 

นอกจากนี้อีกภายใต้ระบบ 1 สาย 1 สัมปทาน ยังก่อให้เกิดระบบที่ไม่เชื่อมโยงกัน เช่นเส้นทางรถเมล์ของ Thai Smile Bus ปัจจุบันได้ทำระบบชำระเงินของตัวเองผ่าน Hop Card และแบ่งให้มีรถรับเฉพาะบัตร Hop Card เท่านั้น ทำให้ผู้ใช้บริการที่ถือตั๋วรายสัปดาห์-รายเดือนของ ขสมก. บัตรสวัสดิการแห่งรัฐ และเงินสดไม่สามารถใช้บริการรถในเครือ Thai Smile Bus ได้ ตัวเลือกในการเดินทางด้วยรถเมล์น้อยลง และมีค่าเดินทางที่สูงขึ้น

นอกจากนี้ การที่เอกชนถือสัมปทานจำนวนมากภายใต้ระบบ 1 สาย 1 สัมปทาน ยังทำให้มีจำนวนรถในเส้นทางนั้นๆ มีน้อยลง ประชาชนรอรถนานขึ้น หากเกิดกรณีเอกชนหยุดวิ่งในเส้นทางนั้นๆ ก็จะไม่มีการเดินรถเลย เนื่องจากมีผู้ให้บริการแค่เจ้าเดียว ทำให้ ขสมก. ต้องนำรถเมล์จากเส้นทางอื่นมาช่วยวิ่ง ซึ่งจะกระทบกับเส้นทางที่ทาง ขสมก. โยกรถมาช่วยวิ่ง กลายเป็นปัญหาที่ส่งต่อกันเป็นทอดๆ 

ปฏิรูป = จ่ายแพงขึ้น

จากข้อมูลที่ว่า ปัจจุบันมีรถเมล์อยู่ 272 สาย มีการปฏิรูปไปแล้ว 121 สาย เมื่อจำแนกในรายละเอียดของการปฏิรูปทั้ง 121 สาย จะพบว่ามีรถเมล์ 40 สาย ที่แต่เดิมเป็นสัมปทานของ ขสมก. แต่จากการปฏิรูปรถเมล์ ทำให้เกิดการประมูลสัมปทานใหม่และเอกชนประมูลได้ไป โดยแบ่งเป็น บริษัท Thai Smile Bus 31 สาย, Smartbus 3 สาย, เจริญบัส, ต.มานิตย์การเดินรถ, มหาชนยานยนต์, ราชา โร้ด, สาย 25 ร่วมใจ, หลีกภัยขนส่ง อย่างละ 1 สาย แต่ถึงอย่างนั้นพบว่าทุกบริษัทที่ได้สัมปทานรถเมล์ไปในแผนปฏิรูปรถเมล์ล้วนถูกโอนเป็นของ Thai Smile Bus หรือให้ Thai Smile Bus เป็นผู้เดินรถและดูแลผลประโยชน์ให้ทั้งหมด 

และเมื่อพิจารณาลงไปในรายละเอียดยังพบอีกว่า ใน 40 เส้นทางนี้ที่ถูกโอนย้ายไปเป็นของเอกชน แต่เดิมในแต่ละเส้นทางมีประเภทรถเมล์ที่แตกต่างกันไป โดยประกอบด้วย เส้นทางที่มีเฉพาะรถเมล์ประเภทรถธรรมดา (ครีม-แดง) 17 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 8 บาท เส้นทางที่มีทั้งรถธรรมดา/ปรับอากาศ (ยูโรทู) 9 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 8/13 บาท เส้นทางที่มีเฉพาะรถปรับอากาศ (ยูโรทู) 5 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 13 บาท เส้นทางที่มีเฉพาะรถปรับอากาศ NGV 4 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 15 บาท เส้นทางที่มีทั้งรถธรรมดาและรถปรับอากาศ (ครีมน้ำเงิน) 3 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 8/12 บาท เส้นทางที่มีเพียงรถปรับอากาศ (ครีมน้ำเงิน) 1 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 12 บาท และเส้นทางที่มีทั้งรถปรับอากาศ (ครีมน้ำเงิน) และรถปรับอากาศ (ยูโรทู) 1 เส้นทาง ราคาเริ่มต้น 12/13 บาท

โดยเมื่อนำข้อมูลประเภทของสายรถเมล์ที่เคยเป็นของ ขสมก. และประเภทของสายรถเมล์ที่มีการประมูลสัมปทานใหม่ที่เปลี่ยนจาก ขสมก. ไปเป็นเอกชนมาเปรียบเทียบกันก็จะพบว่า ในจำนวน 40 สายที่มีการเปลี่ยนเจ้าของสัมปทานไปเป็นเอกชนนั้น จะมีการขึ้นราคาค่าโดยสารจากการเปลี่ยนประเภทของรถถึง 36 สาย และไม่เปลี่ยนแปลงราคาค่าโดยสาร 4 สาย 

ดังนั้นจึงอาจกล่าวได้ว่าผลจากการปฏิรูปรถเมล์ที่ทำให้เอกชนได้สัมปทานสายรถเมล์ไป 40 สายนี้ ทำให้ประชาชนที่ต้องใช้รถเมล์ 36 สายต้องจ่ายค่ารถเมล์ที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ 

และเมื่อเรานำเอารถเมล์ 36 สายใน 40 สายนี้ที่ถูกโอนย้ายไปเป็นสัมปทานของบริษัทเอกชนและทำให้ราคาค่าโดยสารแพงขึ้น มาจำแนกว่าผ่านเขตไหนบ้างในกรุงเทพฯ ตามเส้นทางการเดินรถ เพื่อพิจารณาว่าประชาชนในเขตไหนบ้างที่จะได้รับผลกระทบจากค่าโดยสารที่แพงขึ้นบ้าง พบว่า 

เขตที่มีรถเมล์ที่มีการขึ้นราคาจากการเปลี่ยนสัมปทานจาก ขสมก. ไปเป็นเอกชน มากที่สุดคือ ราชเทวี 13 สาย ธนบุรี ปทุมวัน พระนคร และห้วยขวางเท่ากันที่ 8 สาย ในขณะที่เขตที่ได้รับผลกระทบน้อยที่สุดคือ ลาดพร้าวและสะพานสูง ซึ่งไม่มีการเปลี่ยนแปลงเลย จอมทอง ทุ่งครุ บางขุนเทียน บางซื่อ บางบอนและหลักสี่ 1 สาย คลองสามวา ดอนเมือง บางกอกน้อย บึงกุ่ม ประเวศ และหนองจอก 2 สาย

จากข้อมูลข้างต้นมีข้อสังเกตที่น่าสนใจว่า สายที่มีการปฏิรูปและประมูลสัมปทานใหม่ ซึ่งเปลี่ยนจาก ขสมก. เดิมไปเป็นเอกชน มักจะอยู่ในเขตที่มีประชากรหนาแน่น และเป็นเส้นทางที่มีคนขึ้นเป็นจำนวนมาก ซึ่งจะทำให้การเดินรถไม่ขาดทุน เช่น ราชเทวี ปทุมวัน พระนคร ซึ่งเป็นพื้นที่ชั้นในของกรุงเทพฯ ที่ผู้คนจากรอบนอกจะเดินทางเข้ามา ในขณะที่พื้นที่รอบนอกกรุงเทพฯ มีการเปลี่ยนแปลงน้อยและมีการเปลี่ยนสัมปทานไปเป็นเอกชนน้อยกว่า จึงทำให้ได้รับผลกระทบน้อยกว่า เช่น ลาดพร้าว สะพานสูง ทุ่งครุ บางซื่อ บางบอน หลักสี่ 

การประมูลสัมปทานสายรถเมล์ใหม่ภายใต้แผนปฏิรูปรถเมล์ และทำให้เอกชนได้รับสัมปทานไปจนมีสัดส่วนมากกว่า ขสมก. และเป็นสัมปทานในเส้นทางที่มีผู้ใช้รถเมล์หนาหนาแน่นในเขตพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นในเป็นส่วนใหญ่ และการเปลี่ยนแปลงจาก ขสมก. เป็นเอกชนนี้ก็ทำให้เกิดการขึ้นราคารถเมล์ในเส้นทางนั้นๆ จึงทำให้อาจกล่าวได้ว่า การปฏิรูปรถเมล์ ที่ถึงแม้จะมีการกล่าวอ้างว่าลดความซ้ำซ้อนของเส้นทางรถเมล์ และมีการเพิ่มเส้นทางรถเมล์ให้มากขึ้นครอบคลุมขึ้น แต่ในทางหนึ่งก็เป็นการเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนผู้ใช้รถเมล์ โดยเฉพาะในเส้นทางที่เอกชนประมูลไปได้ซึ่งเป็นเส้นทางที่มีการใช้รถเมล์อย่างหนาแน่นอีกด้วย 

50 เขตในกรุงเทพฯ สายรถเมล์เพิ่มขึ้นหรือลดลงหลังการปฏิรูป

เมื่อนำข้อมูลเรื่องจำนวนสายรถเมล์ที่ผ่านในแต่ละเขตทั้ง 3 ชุด คือจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ปี 2565 จาก Bangkok Index, จำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ที่ให้บริการในปัจจุบัน (2566) และจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ หลังแผนปฏิรูป มาเปรียบเทียบกัน จะพบว่า

หากเปรียบเทียบจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ที่ให้บริการในปัจจุบัน (2566) กับจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ปี 2565 จะพบว่า มีจำนวนสายรถเมล์ที่วิ่งผ่านในเขตเพิ่มขึ้นทุกเขต โดยเขตที่เพิ่มขึ้นมากที่สุดคือ ปทุมวัน 20 สาย รองลงมาคือราชเทวี 19 สาย ตามด้วย ธนบุรี 17 สาย บางกะปิ 15 สาย สาทร ห้วยขวาง ลาดกระบัง จตุจักร และคลองสาน 13 สาย บางเขน และพระนคร 12 สาย ส่วนเขตที่เพิ่มน้อยที่สุดคือ ทุ่งครุ 1 สาย ตามมาด้วย หนองแขม สายไหม และสะพานสูง 2 สาย คลองสามวา บางบอน และพระโขนง 3 สาย ลาดพร้าว ยานนาวา บางกอกน้อย และดอนเมือง 4 สาย บางกอกใหญ่ บางขุนเทียน บางแค บึงกุ่ม ภาษีเจริญ และวังทองหลาง และหลักสี่ 5 สาย 

จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าในปัจจุบัน ซึ่งยังอยู่ระหว่างการปฏิรูปรถเมล์ ซึ่งมีทั้งการเพิ่มเส้นทางใหม่ ปรับเปลี่ยนเส้นทาง และเส้นทางเดิมที่ยังวิ่งอยู่ที่รอการปรับเปลี่ยนหรือยุติการเดินรถ ทำให้ปริมาณสายรถเมล์ที่วิ่งให้บริการในเขตต่างๆ ล้วนเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังกระจุกตัวอยู่ในบริเวณกรุงเทพฯ ชั้นในเป็นจำนวนมาก ในขณะที่กรุงเทพฯ ชั้นนอกนั้นมีการเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย 

และเมื่อนำจำนวนสายรถเมล์ในอนาคตในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ หลังแผนปฏิรูป มาเปรียบเทียบกับจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ที่ให้บริการในปัจจุบัน (2566) ก็จะพบว่า มีถึง 25 เขตที่จำนวนสายรถเมล์จะลดลงจากปัจจุบันหลังมีการปฏิรูปรถเมล์เสร็จสิ้น ได้แก่ คลองเตย คลองสาน คันนายาว จตุจักร จอมทอง ดอนเมือง ดุสิต ธนบุรี บางกอกน้อย บางกอกใหญ่ บางกะปิ บางคอแหลม บางแค บางซื่อ บางพลัด ปทุมวัน พญาไท พระโขนง พระนคร ภาษีเจริญ ยานนาวา ราชเทวี วัฒนา และห้วยขวาง

โดยเขตที่จะมีจำนวนสายรถเมล์ลดลงมากที่สุดคือ จตุจักร 10 สาย ตามมาด้วย จอมทอง 9 สาย บางกอกใหญ่ บางกะปิ พระโขนง พระนคร วัฒนา และห้วยขวาง 7 สาย คลองเตย 6 สาย คันนายาว ราชเทวี บางพลัด และพญาไท 5 สาย 

ส่วนเขตที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงมี 6 เขต คือ ทวีวัฒนา บางนา ราษฎร์บูรณะ วังทองหลาง หนองแขม และหลักสี่ ขณะที่เขตที่จะมีจำนวนสายรถเมล์เพิ่มขึ้นมี 29 เขต โดยเขตที่เพิ่มมากที่สุด คือ ประเวศและลาดกระบัง เขตละ 7 สาย รองลงมาก็คือ ป้อมปราบศัตรูพ่ายและลาดพร้าว เขตละ 4 สาย บางบอน บางรัก บึงกุ่ม เขตละ 3 สาย ทุ่งครุ บางเขน มีนบุรี สาทร เขตละ  2 สาย และคลองสามวา บางขุนเทียน สวนหลวง สะพานสูง สัมพันธวงศ์ หนองจอก เขตละ 1 สาย

แต่หากเปรียบเทียบจำนวนสายรถเมล์ในอนาคตในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ หลังแผนปฏิรูป กับจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ในปี 2565 จะพบว่า เขตที่มีจำนวนสายลดเมล์ลดลง มี 3 เขต คือ พระโขนงและภาษีเจริญ 4 สาย และบางกอกใหญ่ 2 สาย ซึ่งทั้ง 3 เขตนี้เป็นเขตที่มีสายรถเมล์หลังปฏิรูปลดลงจากทั้งปี 2565 และปี 2566 

ในขณะที่เขตที่จะมีจำนวนสายรถเมล์หลังปฏิรูปเมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนสายรถเมล์ในปี 2565 เพิ่มขึ้นมากที่สุดก็คือ ลาดกระบัง เพิ่มถึง 20 สาย อันเนื่องมาจากการปรับเส้นทางสายรถเมล์ในแผนปฏิรูปที่เปลี่ยนเส้นทางสายรถเมล์เข้าสู่สนามบินสุวรรณภูมิ  รองลงมาก็คือปทุมวัน ซึ่งเป็นเขตพื้นที่ชั้นในและเขตเศรษฐกิจของกรุงเทพฯ สาทร 15 สาย บางเขน บางรัก มีนบุรี ราชเทวี และสวนหลวง 14 สาย โดยในกรณีของบางเขนนั้นเกิดจากการปรับเส้นทางเดินรถเมล์ในแผนปฏิรูปที่ปรับให้รถเมล์วิ่งเข้าสถานีกลางบางซื่อมากขึ้น 

บทสรุปจากการปฏิรูปรถเมล์ 

จากข้อมูลทั้งหมดจะเห็นได้ว่า แม้ภายใต้แผนปฏิรูปรถเมล์จะมีการปรับเปลี่ยนเส้นทางการเดินรถให้ยาวมากขึ้น แต่มีการกระจุกตัวอยู่กรุงเทพฯ ชั้นใน ได้แก่ ราชเทวี พระนคร ปทุมวัน ดุสิต พญาไท และธนบุรี หรือเป็นการควบรวมสองสายไว้ด้วยกัน ในขณะที่เส้นทางใหม่นั้นก็มีจำนวนน้อย ส่วนมากเป็นเส้นทางที่ยังคงทับซ้อนกับรถเมล์สายอื่นอยู่ เช่นเดียวกันกับในกรณีการเพิ่มขึ้นของสายรถเมล์ที่ก็ยังมีการกระจุกตัวอยู่ในเขตชั้นในของกรุงเทพฯ เป็นส่วนใหญ่ ในขณะที่บางเขตก็ลดลงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งทั้งหมดนี้ทำให้เห็นว่าแผนปฏิรูปรถเมล์ยังไม่สามารถแก้ไขปัญหาการกระจายตัวและความครอบคลุมของการเดินรถได้

โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาดูจากวัตถุประสงค์ของแผนปฏิรูปที่กล่าวไว้ว่า แผนปฏิรูปรถเมล์ที่เน้นการทำให้เส้นทางสั้นลงนั้นเป็นไปเพื่อให้สามารถเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟฟ้าได้ ยิ่งทำให้เห็นว่า รถเมล์จึงเป็นเพียงขนส่งสาธารณะชั้นรองของเมืองที่ถูกปล่อยปละละเลย ขณะที่ขนส่งสาธารณะหลักของเมืองอย่างรถไฟฟ้านั้นก็ไม่ได้มีราคาที่ถูกลงแต่อย่างใด 

นอกจากนี้ การตัดเส้นทางให้สั้นลงเกิดจากการคำนวณแล้วว่าวิธีการนี้จะทำให้ ขสมก. มีกำไรมากขึ้นภายใต้แผนฟื้นฟู ขสมก. แต่เมื่อปฏิบัติจริงกลับพบว่า ขสมก. กลับไม่สามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งการจัดหารถปรับอากาศ NGV แต่มีปัญหา ใช้งานไม่ได้ รถเสียและซ่อมบ่อย และเมื่อมีแผนเปลี่ยนให้เป็นรถเมล์ไฟฟ้า ขสมก. ยิ่งไม่สามารถจะจัดหามาทำการเดินรถได้ด้วยเพราะขาดทุนแต่เดิม เลยทำให้เมื่อมีแผนปฏิรูปรถเมล์ที่ให้เอกชนเข้ามาประมูลสัมปทานได้ เส้นทางที่คำนวณไว้เพื่อประโยชน์ของ ขสมก. ให้มีกำไรทั้งหลาย จึงตกไปอยู่ในสัมปทานของเอกชนเป็นส่วนใหญ่ โดยเฉพาะในเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน แผนปฏิรูปรถเมล์จึงกลับกลายเป็นแผนที่ทำให้เอกชนได้กำไรไป มากกว่าจะเป็น ขมสก. ตามที่คิดไว้แต่เดิม 

ไม่เพียงเท่านั้น ภายใต้แผนปฏิรูปที่ให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้เดินรถได้ โดยไม่มีการควบคุมทั้งสัดส่วนและราคานั้น ยังทำให้ปัจจุบันและอนาคต ผู้ให้บริการรถโดยสารประจำทางจำนวนมากกลายเป็นบริษัทเอกชน ตามมาด้วยการขึ้นราคาค่าโดยสาร เนื่องจากมีการปรับเปลี่ยนประเภทรถโดยสารเป็นรถเมล์ไฟฟ้าปรับอากาศทั้งหมด ทั้งในเส้นทางที่ ขสมก. สูญเสียสัมปทานไปให้แก่บริษัทเอกชน ซึ่งมีถึง 36 เส้นทางที่มีการปรับราคาขึ้น และเส้นทางใหม่ที่บริษัทเอกชนประมูลได้ไป 

รถเมล์ในฐานะขนส่งสาธารณะที่มีราคาไม่แพง ที่ควรจะเป็นบริการพื้นฐานของรัฐในการช่วยเหลือประชาชนผู้มีรายได้ต่ำ กลับกลายเป็นขนส่งสาธารณะชั้นรองที่กำลังจะถูกโอนย้ายไปอยู่ในมือของบริษัทเอกชน และมีราคาแพงมากขึ้น ซ้ำร้ายยังไม่ครอบคลุมทั่วถึงและมีการกระจุกตัวอยู่เช่นเดิม ภายใต้แผนของรัฐในนามการ ‘ปฏิรูป’ รถเมล์

ดูข้อมูลพื้นฐานรถเมล์สายต่างๆ และจำนวนสายรถเมล์รายเขตได้ที่ https://rocketmedialab.co/database-bkk-bus-reform

หากพบข้อมูลคลาดเคลื่อนสามารถแจ้งได้ที่ https://forms.gle/zXnE7JMsNbbNqdQ9A

หมายเหตุ ข้อมูลสายรถเมล์ อ้างอิง ณ วันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2566

อ้างอิง

โครงการศึกษาแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล พ.ศ.2558-2567 

องค์การขนส่งทางบก

Bangkokbusclub.com

Bangkok index

Local Bus Thailand

Ubmta.net

ViaBus 

The post ปฏิรูปรถเมล์ : คนจนมีสิทธิมั้ยคะ มีรถเมล์ให้นั่งมั้ยคะ appeared first on Rocket Media Lab.

รถเมล์ถือเป็นขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานที่อยู่คู่กับกรุงเทพมหานครมากว่า 115 ปี  นับตั้งแต่ปี 2450 ที่ เลิศ เศรษฐบุตร เปิดกิจการรถเมล์เป็นครั้งแรก ก่อนจะกลายเป็น องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ในปี 2519

แต่ 115 ปีแล้ว รถเมล์ไทยพัฒนาไปถึงไหนบ้าง สภาพของรถเมล์ที่เห็นอยู่ในปัจจุบันคงจะพอเป็นคำตอบได้ส่วนหนึ่ง

หลังการเกิดขึ้นของขนส่งมวลชนระบบรถบนราง หรือรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดิน ก็ยิ่งดูเหมือนว่า รถเมล์จะถูกทอดทิ้งมากขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะภายใต้นโยบายการพัฒนากรุงเทพฯ ของผู้ว่าฯ กทม. ที่แทบจะไม่มีประเด็นเรื่องการพัฒนารถเมล์อยู่ในนั้น

Rocket Media Lab ชวนไปสำรวจระบบขนส่งมวลชนนามว่า “รถเมล์” ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร เขตไหนมีมาก เขตไหนมีน้อย สายรถเมล์หายไปเท่าไรแล้ว และจริงๆ แล้ว รถเมล์ที่ได้ชื่อว่าเป็นขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานนั้น คนในกรุงเทพฯ ทุกคนเข้าถึงบริการของมันได้อย่างทั่วถึงจริงหรือเปล่า

รถเมล์สาธารณะ (ไม่มวลชน) ที่ไม่ได้เข้าถึงทุกคนในกรุงเทพฯ 

Rocket Media Lab รวบรวมข้อมูลสายรถเมล์ในกรุงเทพฯ ทั้งของ ขสมก. และของผู้ประกอบการเอกชน เท่าที่สามารถหาได้จากเว็บไซต์ของ ขสมก. ไทยสมายล์บัส สมาร์ทบัส และเว็บไซต์ Bangkok Transit รวมทั้งหมด 226 สาย มาพิจารณาว่าแต่ละสายนั้นเดินรถผ่านเขตไหนบ้าง เพื่อเปรียบเทียบการเข้าถึงรถเมล์ของประชาชนในเขตต่างๆ พบว่า

เขตที่มีสายรถเมล์ผ่านมากที่สุดในกรุงเทพฯ คือราชเทวี ซึ่งมีรถเมล์ผ่านมากถึง 64 สาย รองลงมาคือ พระนคร 58 สาย ตามด้วยจตุจักร 57 สาย พญาไท 47 สาย และปทุมวัน 46 สาย หากพิจารณาทั้ง 5 เขตดังกล่าวจะพบว่า ส่วนใหญ่เป็นเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน และเป็นพื้นที่เศรษฐกิจที่เต็มไปด้วยห้างร้านและสถานประกอบการต่างๆ จึงอาจเข้าใจได้ว่าการที่มีจำนวนสายรถเมล์ที่ผ่านเป็นจำนวนมากนั้นเกี่ยวข้องกับการนำคนเข้าสู่พื้นที่เศรษฐกิจ ไม่ว่าจะเป็นการทำงานหรือการใช้ชีวิต กินดื่ม จับจ่าย ส่วนเขตจตุจักรเป็นเขตชานเมืองที่มีประชากรหนาแน่น โดยมีจำนวนประชากรมากที่สุดจากทั้งห้าเขต เป็นที่ตั้งของสถานศึกษาทั้งโรงเรียนและมหาวิทยาลัย ตลาดนัดจตุจักร และเป็นจุดเชื่อมต่อทางคมนาคมสำคัญๆ เช่น สถานีขนส่งสายเหนือ–ตะวันออกเฉียงเหนือ (หมอชิตใหม่) 

สำหรับเขตที่มีจำนวนสายรถเมล์ผ่านน้อยที่สุด คือ คลองสามวา 2 สาย ทุ่งครุ ลาดกระบัง ลาดพร้าว และหนองจอก 3 สาย โดยทั้ง 5 เขต อยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นกลางและชั้นนอก ประเด็นที่น่าสนใจก็คือ แม้เขตเหล่านี้จะเป็นเขตในพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นกลางและชั้นนอก ซึ่งอาจไม่ใช่พื้นที่เศรษฐกิจหรือพื้นที่ตลาดแรงงานที่ต้องมีการนำคนเข้ามาสู่พื้นที่นั้นทุกๆ วันเช่นเขตที่มีสายรถเมล์ผ่านจำนวนมาก แต่หากพิจารณาในเชิงจำนวนประชากรก็จะพบว่าเขตที่มีสายรถเมล์ผ่านน้อยเหล่านี้มีประชากรมากกว่า 100,000 คนขึ้นไป ซึ่งเป็นจำนวนที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับเขตอื่นๆ ในกรุงเทพฯ

ยกตัวอย่าง คลองสามวา ที่มีประชากรสูงถึง 206,437 คน มากเป็นอันดับ 2 ของกรุงเทพฯ กลับมีสายรถเมล์เพียง 2 สายเท่านั้น และเมื่อเทียบสัดส่วนประชากรที่เข้าถึงสายรถเมล์ที่รองรับก็จะพบว่าสูงถึง 103,218.50 คนต่อสาย หรือหนองจอก ที่มีประชากรอาศัยอยู่ 178,856 คน มีชุมชนสูงถึง 98 ชุมชน แต่มีรถเมล์ผ่านแค่ 3 สาย เฉลี่ยมีสายรถเมล์รองรับประชากรในเขต 59,618.67 คนต่อสายรถเมล์ หรือลาดพร้าวเอง ที่ไม่ใช่เขตชั้นนอก และมีประชากรสูงถึง 115,602 คน มีชุมชน 36 แห่ง มีสถานประกอบการถึง 462 แห่ง แต่กลับมีรถเมล์เพียง 3 สาย เท่ากับว่าลาดพร้าวมีสัดส่วนประชากรต่อสายรถเมล์สูงถึง 38,534 คนต่อสาย

ขณะที่เมื่อพิจารณาต้นสายและปลายทางของสายรถเมล์ โดยเริ่มนับเมื่อรถเมล์เข้าสู่พื้นที่กรุงเทพฯ จะพบว่า เขตที่มีต้นทางมากที่สุด ส่วนใหญ่เป็นเขตรอบนอกกรุงเทพฯ ที่มีพื้นที่ติดกับปริมณฑล ได้แก่ บางนา 16 สาย คันนายาว 11 สาย บางซื่อและดอนเมือง เท่ากันที่ 10 สาย และคลองเตย 9 สาย โดยทั้ง 5 เขตต่างเป็นเขตที่มีจำนวนชุมชนสูง 35 – 95 แห่ง และส่วนใหญ่มีพื้นที่ติดกับปริมณฑล จึงน่าจะเป็นการเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนจากปริมณฑลเข้าสู่กรุงเทพฯ ขณะที่คลองเตย ซึ่งอยู่ในเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน เป็นที่ตั้งของถนนสายหลัก เช่น ถนนสุขุมวิท ถนนพระราม 4  

เขตที่มีปลายทางมากที่สุดเป็นเขตที่อยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นใน ได้แก่ พระนคร 32 สาย จตุจักร 20 สาย ราชเทวี 15 สาย ปทุมวัน 12 สาย และดุสิต 9 สาย ซึ่งเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับจำนวนสายรถเมล์ที่ผ่าน อันเป็นผลของการเดินทางของประชาชนเข้าสู่ย่านเศรษฐกิจและตลาดแรงงานซึ่งกระจุกอยู่ใจกลางกรุงเทพฯ เพราะทั้ง 5 เขต เป็นพื้นที่ที่มีสถานประกอบการเป็นจำนวนมาก ประกอบไปด้วยพระนคร 252 แห่ง จตุจักร 976 แห่ง ราชเทวี 694 แห่ง ปทุมวัน 1,186 แห่ง และดุสิต 429 แห่ง

ทั้งหมดนี้นำไปสู่คำถามที่น่าสนใจว่าแม้เขตที่มีสายรถเมล์ผ่านน้อยเหล่านี้แม้จะไม่ใช่พื้นที่เศรษฐกิจเมื่อเปรียบเทียบกับเขตที่มีสายรถเมล์ผ่านมาก แต่ถึงอย่างนั้นคนกรุงเทพฯ ทุกคนไม่ว่าจะอยู่ในพื้นที่แบบไหน ก็ต้องสามารถเข้าถึงการบริการขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานได้อย่างถ้วนทั่ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเขตที่มีประชากรจำนวนมากก็ยิ่งต้องมีการบริการขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานรองรับเพื่อเดินทางออกจากพื้นที่ให้เหมาะสมกับจำนวนประชากร 

ประเด็นที่สำคัญไปกว่านั้นก็คือขนส่งมวลชนสาธารณะควรจะเป็นสิ่งที่ทุกคนเข้าถึงได้อย่างถ้วนทั่วและเท่าเทียมทั้งในแง่ราคาและพื้นที่ แต่จากข้อมูลทั้งหมดจะเห็นได้ว่า ประชาชนในเขตที่ยิ่งไกลไปจากกรุงเทพฯ ชั้นในเท่าไร ก็ยิ่งถูกหลงลืมมากเท่านั้น 

รถเมล์กับแผนพัฒนากรุงเทพฯ 

แม้คนกรุงเทพฯ จะเริ่มรู้จักรถเมล์มาตั้งแต่ปี 2450 แต่ภาครัฐเพิ่งจะเข้ามามีบทบาทในการจัดระเบียบจริงๆ โดยการเปลี่ยนเป็นองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ในปี 2519 และนั่นเท่ากับว่าแม้รถเมล์จะเป็นการขนส่งมวลชนหลักในกรุงเทพฯ มาแต่ไหนแต่ไร แต่คนที่ดูแลรถเมล์ ไม่ใช่กรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษ แต่เป็น ขมสก. หน่วยงานที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคม

แต่ถึงอย่างนั้นความพยายามจะปรับปรุงพัฒนารถเมล์ของกรุงเทพฯ ก็มีมาโดยตลอด ปรากฏผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ โดยแต่ละฉบับจะมีโครงการ แผนส่งเสริม จุดประสงค์ และเป้าหมายที่แตกต่างกัน แต่จุดร่วมกันของทุกแผน คือการดึงคนเข้ามาใช้บริการขนส่งสาธารณะเพื่อแก้ปัญหาจราจร และส่งเสริมภาคเศรษฐกิจในกรุงเทพฯ

แผนพัฒนากรุงเทพฯ ในช่วงแรกๆ มุ่งไปที่การเพิ่มสายรถเมล์ ระยะทาง และจำนวนรถเมล์เพื่อรองรับความต้องการของประชาชนที่เพิ่มมากขึ้น ขยายโครงข่ายถนน และระบบขนส่งสาธารณะระดับท้องถิ่นเพื่อดึงให้ประชาชนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะ เพื่อแก้ปัญหาจราจร ทำให้ในช่วงนั้นรถเมล์เป็นระบบหลักในการเดินทางของประชาชน กรุงเทพฯ จึงให้ความสำคัญและส่งเสริมประสิทธิภาพของรถเมล์

หลังแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 4 ปี พ.ศ. 2535 – 2539 เริ่มมีโครงการก่อสร้างรถรางไฟฟ้า กรุงเทพฯ เริ่มลดความสำคัญของรถเมล์ แล้วมุ่งไปที่รถไฟฟ้าแทน มีการเพิ่มจุดเชื่อมให้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ เชื่อมเข้าหารถไฟฟ้ามากขึ้น ดึงให้เอกชนเข้ามามีบทบาทในการส่งเสริมและขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะ ในแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร 12 ปี (2552-2563) เป็นครั้งแรกที่มีการแบ่งระบบขนส่งสาธารณะออกเป็น 2 ส่วน คือระบบหลัก และระบบรอง โดยชูให้ระบบรถบนรางเป็นระบบหลัก (รถไฟฟ้า) และให้ระบบรถบนถนน (รถเมล์) เป็นระบบรอง 

รวมถึงทำจุดเชื่อมต่อระหว่าง 2 ระบบ เพื่อดึงให้ประชาชนเข้าระบบขนส่งสาธารณะให้มากขึ้น โดยมีระบบรถบนถนนเป็นตัวเชื่อมต่อเข้าหาระบบรถบนราง ทำให้บทบาทของรถเมล์ในฐานะขนส่งสาธารณะหลักหายไป แม้ในแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2556-2575) จะมีแผนปฏิรูปเส้นทางและคุณภาพรถเมล์ แต่รถไฟฟ้านั้นกลายมาเป็นศูนย์กลางของระบบขนส่งมวลชนหลักที่กรุงเทพฯ ให้การสนับสนุนมากกว่า

กลายเป็นว่า ตั้งแต่แผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 1 ที่วางแผนจะขยายโครงข่ายและเพิ่มเส้นทางรถเมล์ให้ทั่วถึงมากขึ้น มาจนถึงแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี ที่เริ่มมีแผนปฏิรูปรถเมล์ สายรถเมล์ค่อยๆ หายไปทีละสาย มีระยะทางที่ลดลง ประชาชนที่ใช้บริการมีตัวเลือกการเดินทางที่น้อยลงสวนทางกับค่าเดินทางที่เพิ่มขึ้น

ไม่ใช่แฟนทำแทนไม่ได้ : ปัญหาของผู้ว่าฯ กทม. และรถเมล์

การแก้ปัญหาเรื่องรถติดและขนส่งสาธารณะเป็นประเด็นหลักที่ผู้ลงสมัครรับเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. ต้องนำเสนอ เพราะเป็นปัญหาที่ใหญ่และเรื้อรังของกรุงเทพฯ มานาน เช่นเดียวกันกับครั้งนี้ สวนดุสิตโพลได้สำรวจความคิดเห็นของคนกรุงเทพฯ ที่มีสิทธิเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. เมื่อเดือนธันวาคม 2564 พบว่าประเด็นที่คนกรุงเทพฯ อยากให้พัฒนาอย่างเร่งด่วน มากถึง 85.14% คือ ‘แก้ปัญหาการจราจร ระบบขนส่งสาธารณะ’ รองลงมาเป็นประเด็นคุณภาพชีวิต การมีงานทำ รายได้ ค่าครองชีพ น้ำท่วม น้ำเสีย และสิ่งแวดล้อม ฝุ่นควัน และขยะ ตามลำดับ 

แต่หลังจากที่กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดิน นโยบายการหาเสียงเพื่อแก้ปัญหา ‘ขนส่งสาธารณะ’ มักมุ่งเป้าไปที่ ‘รถไฟฟ้า’ มากกว่า ‘รถเมล์’ รถเมล์ถูกลดฐานะเป็นเพียงส่วนเสริมเพื่อให้ประชาชนเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าได้มากขึ้นเพียงเท่านั้น ทั้งที่รถเมล์นั้นมีความครอบคลุมมากกว่าและมีราคาที่ถูกกว่า 

ยกตัวอย่างเช่น นโยบายของอดีตผู้ว่าฯ กทม. อภิรักษ์ โกษะโยธิน ที่ดำเนินโครงการรถเมล์ด่วนพิเศษ (BRT) เพื่อเป็นส่วนเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้า BTS และ MRT และช่วยลดปัญหาจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ ส่วนในยุคของสุขุมพันธุ์ บริพัตร ก็มีการปรับเปลี่ยนโครงสร้างระบบขนส่งสาธารณะในแผนพัฒนากรุงเทพฯ 12 ปี เปลี่ยนจุดโฟกัสระบบขนส่งสาธารณะ “ให้ระบบรถบนราง หรือรถไฟฟ้าเป็นระบบหลัก และให้ระบบบนถนนเป็นระบบรอง” สร้างจุดเชื่อมของระบบขนส่งสาธารณะให้มาสนับสนุนกับรถไฟฟ้า อีกทั้งในระดับนโยบายด้านการขนส่งสาธารณะ เน้นแผนที่เกี่ยวกับรถไฟฟ้าเป็นหลัก เช่น การลดค่าโดยสาร และเพิ่มเส้นทางรถไฟฟ้า ในส่วนที่เกี่ยวกับรถเมล์มีเพียงเพิ่มจุดเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนทุกประเภท

หรือในยุคของอัศวิน ขวัญเมือง ซึ่งกล่าวถึงการแก้ปัญหาระบบขนส่งมวลชนด้วยการหยิบยกผลงานบิ๊กโปรเจ็กต์ด้านการคมนาคมของตัวเอง อย่างการเดินเรือไฟฟ้าคลองผดุงกรุงเกษม นำร่องการเดินเรือไฟฟ้าสายอื่นๆ รถไฟฟ้าสายสีเขียว แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต แต่เมื่อพูดถึงโครงการที่เกี่ยวกับรถเมล์ กลับมีเพียงแค่ป้ายรถเมล์ Smart Bus Shelter การเชิญชวนให้คนเมืองกรุงหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทนการใช้รถส่วนบุคคล เพื่อลดฝุ่นละอองในช่วงปี 2562

จะเห็นได้ว่าทั้งในแง่การพัฒนาผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ หรือในแง่นโยบายผ่านการทำงานของผู้ว่าฯ กทม. แต่ละยุค ที่ผ่านมา ระบบขนส่งสาธารณะที่ราคาถูกที่สุดกลับถูกละเลยและลดระดับให้เป็นเพียงส่วนเสริมเพื่อดึงคนให้เข้าถึงรถไฟฟ้า โดยในความเป็นจริงรถเมล์เป็นขนส่งสาธารณะที่เข้าถึงประชาชนได้มากกว่ารถไฟฟ้า เพราะมีราคาถูก และเข้าถึงถนนและซอยต่างๆ ได้มากกว่ารถไฟฟ้า แม้ว่าอาจจะเสียเปรียบรถไฟฟ้าในเรื่องความตรงต่อเวลาของรถ และความรวดเร็วในการเดินทาง อีกทั้งเมื่อ กทม. เองก็ไม่ได้มีอำนาจในการจัดการรถเมล์ เพราะเป็นความรับผิดชอบของ ขสมก. ซึ่งเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม และสายรถเมล์อยู่ในการดูแลของกรมการขนส่งทางบก กทม. จึงไม่มีอำนาจเพียงพอที่จะดำเนินการให้รถเมล์มีการพัฒนาและเปลี่ยนแปลง ไม่ว่าจะเป็นในระดับขั้นต้นอย่างสภาพรถ จำนวนรถ เส้นทางเดินรถ หรือมากไปกว่านั้น 

จากแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 1 ที่มีเสนอการปรับปรุงเส้นทาง คุณภาพของรถและการให้บริการ เวลาผ่านมาแล้ว 47 ปี เรามีผู้ว่าฯ กทม. มาแล้ว 16 คน แต่การส่งเสริมรถเมล์ที่ กทม. ทำได้เหลือเพียงการทำป้ายรถเมล์ใหม่ ตรวจจับควันดำ หรือปรับเส้นทางให้เข้าถึงรถไฟฟ้ามากขึ้น รถเมล์กลายเป็นสิ่งที่ถูกทิ้งไว้เป็นเพียงวัตถุโบราณเคลื่อนที่เท่านั้น 

ขสมก. ไม่พัฒนา ปัญหาขององค์กรหรือปัญหาทางการเมือง 

จากข้อมูลข้างต้นจะเห็นได้ว่าไม่ใช่คนกรุงเทพฯ ทุกคนที่จะเข้าถึงรถเมล์ได้สะดวก ด้วยเส้นทางการเดินรถที่ไม่ครอบคลุมและไม่เพียงพอ คำถามที่ตามมาก็คือแล้ว ขสมก. ในฐานะหน่วยงานที่รับผิดชอบหลักจะทำอย่างไรให้ประชาชนเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะได้มากและทั่วถึงขึ้น รวมไปถึงแล้วผู้ว่าฯ กทม. ในฐานะเจ้าของพื้นที่สามารถทำอะไรได้มากกว่านี้บ้าง  

ย้อนกลับไปที่ ขสมก. ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ทำหน้าที่ “จัดบริการรถโดยสารประจำทางวิ่ง รับ-ส่ง ผู้โดยสาร ในเขตกรุงเทพมหานคร และจังหวัดใกล้เคียง 5 จังหวัด คือ นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการ สมุทรสาคร และนครปฐม นอกจากนี้ยังมีหน้าที่ในด้านประกอบการอื่นๆ ที่เกี่ยวกับหรือต่อเนื่องกับ การประกอบการขนส่งบุคคล เนื่องจากกิจการเดินรถโดยสารประจำทาง จัดเป็นสาธารณูปโภคชนิดหนึ่งของรัฐที่ให้บริการแก่ประชาชนผู้มีรายได้น้อยและปานกลางเป็นหลัก การดำเนินการจึงมุ่งสนองตอบนโยบายของรัฐบาลในด้านการให้ความช่วยเหลือ แก่ผู้มีรายได้น้อยโดยไม่หวังผลกำไร”

จากนิยามหน้าที่ดังกล่าวทำให้ ขสมก. จำเป็นต้องบริหารจัดการโครงสร้างรถเมล์ให้สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาล และต้องอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคม แต่ในขณะเดียวกันจะเห็นว่าพื้นที่ที่ ขสมก. ให้บริการนั้นเป็นองค์การการปกครองส่วนท้องถิ่นที่ก็มีหน่วยงานอื่นกำกับดูแลอยู่ด้วย สิ่งนี้ทำให้ตัวองค์กรขาดอิสระในการบริหารจัดการเนื่องจากต้องทำตามนโยบายของรัฐบาลกลาง และไม่สามารถร่วมมือกับส่วนท้องถิ่นอย่างกรุงเทพมหานครได้อย่างเต็มที่ 

เพราะนโยบายขององค์กรต้องผ่านการรับรองของคณะรัฐมนตรี ทำให้ความพยายามในการปรับปรุง เปลี่ยนแปลง พัฒนา การให้บริการต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น การจัดหารถเมล์ใหม่ หรือการขึ้นราคาค่าตั๋ว (ที่แม้จะมีศึกษามาแล้วว่าไม่กระทบกับประชาชนหากมีการเพิ่มค่าแรงขั้นต่ำ) เพื่อสร้างรายได้ ขสมก.ให้เพิ่มมากขึ้นนำรายได้มาพัฒนาการบริการให้ดียิ่งขึ้น แต่ถ้าคณะรัฐมนตรีมองว่าเป็นการเพิ่มค่าครองชีพ ไม่สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาล หรือไม่เห็นชอบด้วยเหตุผลอื่นๆ แผนงานต่างๆ ของขสมก. ก็จะถูกระงับ

สิ่งนี้ทำให้ ขสมก.ขาดทุนมาโดยตลอด จนในปี 2563 มีหนี้สะสมสูงถึง 1.27 แสนล้านบาท ทำให้รัฐบาลต้องเข้ามาดูแลภาระหนี้และเริ่มแผนฟื้นฟู ขสมก.เพื่อปรับโครงสร้างขององค์กรให้กลับมาทำกำไรอีกครั้ง และลดหนี้สะสมของทาง ขสมก. อย่างไรก็ตามแผนการฟื้นฟูองค์กรดูจะมีผลเสียที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทั้งการตัดงบส่วนเกินของ ขสมก. การลดต้นทุนบางอย่างที่ไม่จำเป็น การไม่รับพนักงานเพิ่ม รวมถึงความล่าช้าของแผนจัดหารถใหม่

ปัญหาของ ขสมก.ไม่ได้มีเพียงเรื่องการบริหารเท่านั้น แต่เสถียรภาพทางการเมืองที่ต่ำ ก็ทำให้นโยบายจัดหารถเมล์ใหม่เปลี่ยนไปทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนแปลงกับรัฐบาล ยกตัวอย่าง กรณีแผนจัดหารถเมล์ใหม่ในปี 2548 สมัยรัฐบาลทักษิณ ชินวัตร ที่มีแผนจัดหารถเมล์ใหม่ 2,000 คัน แต่ก็ถูกระงับโครงการหลังการรัฐประหาร 19 กันยายน 2549 ต่อมาในปี 2551 รัฐบาลของสมัคร สุนทรเวช ดำเนินการเช่ารถ NGV 6,000 คัน ก่อนมีการปรับเหลือ 4,000 คัน แต่ก็ไม่ได้ดำเนินการต่อ เพราะมีการเปลี่ยนรัฐบาลสู่ยุคของสมชาย วงศ์สวัสดิ์ จากนั้นต่อมาในรัฐบาลของอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ก็ไม่สามารถดำเนินแผนการจัดหารถเมล์ใหม่ได้ มาจนถึงในปี 2555 ในสมัยของยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่คณะรัฐมนตรีมีมติให้ ขสมก. จัดซื้อรถ NGV 3,183 คัน แต่ก็ต้องพับโครงการไป หลังถูกรัฐประหารในปี 2557

แม้ในปัจจุบัน ในสมัยรัฐบาลประยุทธ์ จันทร์โอชา ขสมก.จะมีรถเมล์ NGV ใหม่มาให้บริการแล้ว แต่ก็ใช้เวลา 14 ปี กับอีก 6 รัฐบาล กว่าที่ ขสมก.จะได้มา ในขณะที่รถเมล์เอกชนเริ่มขยับไปใช้รถเมล์ไฟฟ้าแล้ว ซึ่ง ขสมก. เองก็มีจะแผนจัดหารถเมล์ไฟฟ้าเช่นเดียวกันในอนาคต แต่ด้วยเสถียรภาพการเมืองไทยที่ยังคงไม่นิ่ง จึงอาจต้องมาลุ้นอีกทีว่ารถเมล์ไฟฟ้าของ ขสมก. นั้นจะใช้เวลานานเหมือนวิบากกรรมรถ NGV หรือไม่

แผนปฏิรูปรถเมล์ : ปฏิรูปอย่างไรให้สายรถเมล์ลดลงและประชาชนต้องจ่ายแพงขึ้น 

แผนปฏิรูปรถเมล์ และนโยบายรถเมล์ 1 สาย 1 ผู้ประกอบการ ของกรมการขนส่งทางบก ประกาศใช้มาตั้งแต่ปี 2562 เพื่อปรับปรุงสายเดินรถและทำให้ประชาชนเข้าถึงบริการรถเมล์ที่มีคุณภาพ แต่กลับกลายเป็นว่าสายรถเมล์หลายสายเริ่มหายไป เนื่องจากการปรับโครงสร้างการเดินรถใหม่เพื่อลดการทับซ้อนของรถเมล์ทำให้ประชาชนในหลายเขตได้รับผลกระทบไปด้วย เพราะการหายไปของสายรถเมล์ ไปลดตัวเลือกในการเดินทาง และบีบให้ประชาชนจ่ายค่าเดินทางแพงขึ้น ขณะที่ค่าแรงขั้นต่ำยังคงเท่าเดิมมาตลอด 3 ปี

จากการรวบรวมข้อมูลของ Rocket Media Lab เกี่ยวกับการหยุดให้บริการของรถเมล์ในกรุงเทพฯ ในช่วงปี 2562 – 2565 พบว่า การหยุดให้บริการสาย 7 ของ ขสมก. และลดจำนวนผู้ประกอบการเอกชนเหลือรายเดียว จากเดิมที่มีผู้ประกอบการเอกชนหลายรายร่วมให้บริการ ทำให้มีจำนวนรถที่น้อยลง ทำให้ผู้ใช้บริการสายนี้ต้องรอรถนานขึ้น อีกทั้งมีค่าบริการที่สูงขึ้น จากเดิมที่สาย 7 มีค่าบริการที่ 8 บาทตลอดสาย สำหรับรถร้อนครีมแดงของ ขสมก. เมื่อเปลี่ยนเป็นรถของเอกชน ซึ่งมีเฉพาะรถปรับอากาศ ที่มีค่าบริการถึง 15-25 บาท ก็ถือเป็นการเพิ่มภาระให้ประชาชน โดยไม่มีความช่วยเหลือใดๆ จากภาครัฐ

กลายเป็นว่าการปฏิรูปรถเมล์และนโยบายรถเมล์ 1 สาย 1 ผู้ประกอบการ เพื่อลดความซ้ำซ้อนสายการเดินรถและช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน เป็นเพียงการดึงเอกชนรายใหญ่เข้ามาเดินรถ โดยเพิ่มภาระให้กับประชาชนที่จ่ายค่าเดินทางที่แพงขึ้น

พงศ์ศักดิ์ ประเสริฐสังข์ แอดมินเพจรถเมล์ไทยแฟนคลับ Rotmaethai ได้ให้สัมภาษณ์กับ Rocket Media Lab ในประเด็นของแผนปฏิรูปรถเมล์ และนโยบาย 1 สาย 1 ผู้ประกอบการ ว่า 

“ข้อดีคือ ผู้โดยสารได้รับบริการที่ดีขึ้น ในสายที่มีการเปลี่ยนเป็นรถเมล์รุ่นใหม่ แต่ข้อเสียคือ ทำให้ค่าโดยสารแพงขึ้นเป็น 2-3 เท่า เป็นการเพิ่มภาระให้กับประชาชน ถึงแม้จะมีการเรียกร้องให้เอารถร้อนมาวิ่งต่อ แต่ก็ไม่มีการเยียวยาใดๆ จากภาครัฐ ประชาชนเลยต้องหันไปหาระบบขนส่งมวลชนที่ราคาถูกกว่า หรือต้องออกมอเตอร์ไซค์ก็มี

“นอกจากนั้นในส่วนของผู้ประกอบการ ถ้าผู้ประกอบการวิ่งแล้วขาดทุน ใครจะรับผิดชอบ เขาก็เลือกสายที่รายได้ดีกว่า แต่สายไหนที่วิ่งแล้วไม่คุ้มทุน เขาก็ลดจำนวนรถให้บริการ บางสายวิ่งแค่คันเดียว เพราะเขาคิดว่าถ้าวิ่งทั้งวันถ้าใช้รถ 3-4 คันมันก็จะไปเพิ่มต้นทุนของผู้ประกอบการ ซึ่งก็จะทำให้คนที่ขึ้นรถเมล์สายนั้นต้องรอรถเมล์นานขึ้น

“การแข่งขันของสายรถเมล์ก็ลดลงด้วย จะเหลือแต่ผู้ประกอบการที่สายป่านยาว ผู้ประกอบการรายย่อยก็ล้มหายตายจากไปเรื่อยๆ เพราะต้นทุนรถเมล์สูงขึ้น ค่าบริการก็ต่ำ มันไม่คุ้มทุน ยิ่งโควิดยิ่งชัดเจน บางเจ้าก็วิ่งไม่ได้เพราะคนขึ้นน้อย ผู้ประกอบการรายย่อยก็ต้องขายให้รายใหญ่เพราะสู้ไม่ไหว ในอีกมุมหนึ่ง พอผู้ประกอบการรายใหญ่เข้ามา คนขึ้นรถเมล์ก็คาดหวังว่า การบริการจะดีขึ้น เพราะรายใหญ่มีทุนเยอะ แต่ว่าอัตราค่าโดยสารก็จะสูงขึ้นไปด้วย เพราะยังไงผู้ประกอบการเขาก็เอารถแอร์มาลง เพราะได้เงินดีกว่ารถร้อนที่ค่าโดยสารถูกกว่า

“ในแผนปฏิรูปรถเมล์ มีการไปลดสายรถเมล์ของทาง ขสมก. แต่บัตรสวัสดิการแห่งรัฐ บัตรรายเดือนของ ขสมก. ใช้กับรถเอกชนไม่ได้ เลยยิ่งทำให้ตัวเลือกสายรถเมล์ของคนที่มีรายได้น้อย กับคนที่ใช้บัตรเดือนน้อยลง นอกจากนี้ ยิ่งจุดประสงค์ของแผนปฏิรูปรถเมล์คือการตัดเส้นทางที่มันซ้ำซ้อนออกไป ถ้าไม่มีตั๋วร่วม ไม่มีตั๋วรายวัน หรือรายเดือนให้คนใช้รถเมล์สามารถขึ้นได้ทุกสาย มันก็ยิ่งจะเป็นการสร้างภาระค่าใช้จ่ายให้กับผู้โดยสารมากขึ้น เพราะต้องต่อรถ

“ถึงแผนมันจะเพื่อลดการแก่งแย่งผู้โดยสาร แต่ถ้าไม่มีอะไรมาสนับสนุน มันก็เป็นการเพิ่มภาระให้กับผู้โดยสาร ฉะนั้น มันต้องทำไปพร้อมๆ กัน ปฏิรูปได้แต่ต้องมีมาตรการช่วยเหลือประชาชนด้วย คุณต้องมีส่วนร่วมในการทำบัตรรายเดือน รายวัน ที่สามารถขึ้นได้ทุกสาย แต่ ณ เวลานี้ ที่พูดมามันไม่เกิดขึ้นจริงเลย บัตร ขสมก. ก็ขึ้นได้แค่ของ ขสมก. ของเอกชนก็ยังไม่เห็นมีบัตรอะไรออกมา ยิ่งบัตรแมงมุมของรถเมล์ยิ่งไม่ต้องพูดถึง ไม่รู้ว่ามันจะได้เกิดตอนไหน”

ดูข้อมูลพื้นฐานรถเมล์สายต่างๆ และจำนวนสายรถเมล์รายเขตได้ที่ https://rocketmedialab.co/database-bkk-bus  

หมายเหตุ 

* มีการแก้ไขข้อมูลสายและเส้นทางรถเมล์ วันที่ 15 เม.ย. 2565 Rocket Media Lab ขอขอบคุณผู้อ่านทุกท่านสำหรับข้อมูล 

อ้างอิง

องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ

Transit Bangkok

Thai Smile Bus

Smart bus

The post รถเมล์ : ขนส่งมวลชนที่ใช่ว่าทุกคนจะเข้าถึง appeared first on Rocket Media Lab.

* เนื่องจากปัจจุบัน กรุงเทพมหานครยังไม่มีแหล่งข้อมูลกลางที่มีข้อมูลปรับปรุงล่าสุดของสายรถเมล์ทุกสายที่เปิดเผยสู่สาธารณะ คณะทำงานจึงรวบรวมข้อมูลเท่าที่สามารถหาได้จากเว็บไซต์ของ ขสมก. ไทยสมายล์บัส สมาร์ทบัส และเว็บไซต์ Bangkok Transit พร้อมกับตรวจทานจากข้อมูลที่เผยแพร่อยู่ในเว็บไซต์และกลุ่มของผู้สนใจรถเมล์ หากพบความคลาดเคลื่อนหรือมีข้อมูลเพิ่มเติม สามารถแจ้งได้ที่กล่องข้อความของเพจ หรืออีเมล contact.rocketmedialab [at] gmail.com

อัปเดต ณ วันที่ 15 เมษายน 2565

ดาวน์โหลดได้ที่นี่

อ่านรายงานได้ที่ https://rocketmedialab.co/bkk-bus

The post สายรถเมล์ในกรุงเทพฯ [ข้อมูลดิบ] appeared first on Rocket Media Lab.